Inconsistências curitibanas - quem manda em Curitiba - a ANEEL? A COPEL? Concessionárias? E a acessibilidade?

Guerra aos postes, galerias e canalizações mal feitas

As florestas de concreto e aço – um grande negócio para as concessionárias

Reurbanização e segurança para pedestres

O maná para as empresas de distribuição de qualquer coisa é a verticalização das cidades.

Um prédio é uma rua cravada num espaço pequeno, substituindo uma enorme área horizontal que seria necessária, aonde as estruturas materiais e humanas das empresas que entregam produtos, água, gás, eletricidade e serviços chegam até as portarias, sendo responsabilidade do condomínio ou do proprietário levar o “recebido”, muitas vezes mediante recibo na portaria, até a gaiola onde mora o cliente da concessionária.

Imaginem quantos quilômetros de ruas e avenidas (e canos, caminhadas, cachorros, cabos, combustíveis, demolição de calçadas etc. seriam necessários para atender o mesmo número de famílias e empresas) que um edifício de grande porte substitui.

Graças aos grandes prédios funcionários, redes, entregadores de correspondência, leituristas, canos e fios param na portaria.

Seria interessante o debate sobre o tema “custo de grandes consumidores urbanos e a possibilidade o aprimoramento de serviços”.

A questão é: como poderiam compensar seus clientes e a população da cidade com padrões melhores de atendimento?

Por favor, não falem simplesmente em baixar tarifas, esse discurso demagógico, oportunista, irresponsável e reducionista pode levar muitos lugares desse imenso Brasil a uma regressão perigosa de qualidade, segurança e confiabilidade.  No intuito de reduzir custos muitos desprezam riscos e a importância da qualidade da manutenção e de instalações, o que vale é taxa interna de retorno (TIR) e outros indicadores de ganhos financeiros. Exemplo disso serão os efeitos da MP 579 (MP 579 - MEDIDA PROVISÓRIA Nº 579, DE 11 DE SETEMBRO DE 2012.) sobre o Setor Elétrico. Ela coloca em risco a qualidade de conservação de grandes barragens e equipamentos para geração de energia elétrica. É o resultado da ignorância de pessoas que nunca trabalharam em manutenção e operação de grandes usinas decidindo coisas que não entendem. O inferno está cheio de almas que tinham boas intenções.

Atos temerários já causaram imensos acidentes em muitos países...

Absurdamente a alienação em relação às qualidades positivas dos serviços essenciais é enorme. Clientes, usuários e consumidores ficam com o que a mídia impõe e ministros, governantes, as agências reguladoras entendem (e a FIESP, pelo jeito). Com certeza em muitos lugares desse imenso Brasil o povo local não conseguiu criar e manter boas empresas; não é o caso da COPEL e CEMIG, por exemplo.

Morar nos andares superiores de algum “arranha céu” como dizíamos antigamente significa uma enorme dependência da eletricidade. A distribuição, transmissão e geração de energia elétrica é assunto essencial à segurança e aprimoramento de nossas metrópoles; por muito pouco elas não foram submetidas a outro racionamento (Ilumina - Instituto de Desenvolvimento Estratégico do Setor Elétrico). As empresas distribuidoras de energia, água, sistemas de comunicação e as concessionárias que coletam esgoto assim como as prefeituras e seus sistemas de coleta de águas pluviais, o transporte coletivo urbano, serviços de lixo, Correios usam, degradam, agridem calçadas, autênticas faixas de servidão.

Geradores de emergência e outras coisas dessa espécie podem significar acréscimos de riscos e poluição sonora, química etc..

Ou seja, é hora de abrir fogo contra postes e similares. Curitiba, por exemplo, pode, merece e precisa de redes subterrâneas em muitas de suas ruas e avenidas.

A união faz a força e pode produzir qualidade, confiabilidade, segurança.

Com certeza não é agradável às concessionárias abrir esta discussão. Do jeito que está é bom e se mexer pode dar m...

A Copel, uma estatal a serviço do povo, por exemplo, já propôs parcerias [ (A COPEL E A EVOLUÇÃO DAS REDES DE DISTRIBUIÇÃO), (Guia para Municípios e Empreendedores)].

Redes subterrâneas, se feitas em consórcio entre todas as concessionárias e a prefeitura, viabilizarão a reurbanização a favor do pedestre, ciclista, pessoas com deficiência, idosos, crianças etc.

Absurdamente a cidade convive com ambientes degradados e hostis ao cidadão comum e àquele que aprecia caminhar onde possível (Degradação das redes aéreas de distribuição e conexão).

O discurso exaustivo e fácil a favor de tarifas mínima e inviabilização de concessionárias sob gestão integrada à população local (as federais, principalmente, são comandadas por tecnocratas em Brasília) dão a impressão de impotência e criam sentimentos fatalistas, quando, na realidade, o que é decidido pelos poderes legislativo e executivo pode e deve sempre estar sujeito a correções.

Decisões em polos distantes afastam a sensibilidade “custos x benefícios” e “responsabilidades x direitos”.

Ainda que submetidos a modelos institucionais perversos, existe espaço de otimização se os prefeitos, por exemplo, partirem para a investigação das leis municipais e a exploração de seus poderes a favor do povo.

As cidades bem atendidas significam melhor qualidade de vida, algo que, infelizmente, raramente encontramos na periferia (por exemplo dramático). Nos arredores das grandes cidades o pesadelo é total. Gente expulsa ou que abandonou suas cidades de origem onde pelo jeito tudo era pior e aqui até podem se sentir bem, mas que estão abaixo de níveis elementares de qualidade de serviços; uma realidade que nossos tecnocratas deveriam conhecer melhor.

Podemos e devemos aproveitar a racionalização dos serviços essenciais a favor da inclusão, mobilidade do pedestre e ciclista. É um dever de empresas que fizeram de nossas ruas e calçadas autênticas, explícitas e terríveis faixas de servidão. Critérios de tempos de penúria continuam valendo em cidades que agora despontam como grandes metrópoles; é justo?

A adoção de redes subterrâneas reduzirá acidentes, a poluição, a fragilidade dos serviços. Os ganhos são imensuráveis se tudo acontecer de forma honesta e competente.

BNDES, bancos internacionais e até recursos orçamentários podem e devem ser usados de forma a se poder desenvolver essa transformação.

Estamos comemorando dias de defesa de idosos, PcD, contra a poluição “sem automóvel” etc.

Festas são boas, vamos resolver problemas?

Cascaes

21.9.2013

(s.d.). Fonte: Ilumina - Instituto de Desenvolvimento Estratégico do Setor Elétrico: http://www.ilumina.org.br/zpublisher/secoes/home.asp

A COPEL E A EVOLUÇÃO DAS REDES DE DISTRIBUIÇÃO. (s.d.). Fonte: COPEL: http://www.copel.com/hpcopel/redesub/apresentacao.html

Cascaes, J. C. (s.d.). Degradação das redes aéreas de distribuição e conexão. Fonte: Serviços Essenciais: http://servicos-essenciais.blogspot.com.br/2012/02/degradacao-das-redes-aereas-de.html

MP 579 - MEDIDA PROVISÓRIA Nº 579, DE 11 DE SETEMBRO DE 2012. (s.d.). Fonte: planalto.gov.br: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/mpv/579.htm

Utilização e Aplicação de REDES DE DISTRIBUIÇÃO SUBTERRÂNEAS. (s.d.). Acesso em 23 de 1 de 2013, disponível em COPEL: http://www.copel.com/hpcopel/redesub/

Áreas de risco - cuidado com os cães

Precisamos alertar pessoas com deficiência auditiva, visual e intelectual, assim como idosos e cadeirantes que em Curitiba existem áreas perigosas.

Passei por uma situação extremamente perigosa, por pouco não fui estraçalhado por uma matilha que cuidava da casa mostrada nos filmes:

http://animais-de-estimacao-ou-abandonados.blogspot.com.br/2011/06/mordedor-e-lider-de-matilha.html
http://animais-de-estimacao-ou-abandonados.blogspot.com.br/2011/06/uma-casa-com-cerca-em-mas-condicoes-e.html
http://animais-de-estimacao-ou-abandonados.blogspot.com.br/2011/06/uma-casa-com-cerca-em-mas-condicoes-e.html

O pesadelo persiste, portanto é bom tomar cuidado pois o proprietário do imóvel não se preocupa muito:

além do buraco no espaço que deveria ser uma calçada, a matilha foi renovada

Mobilidade do pedestre em risco, até quando?

Os autodidatas de calçadas e os doutores do IPPUC

Os autodidatas de calçadas, aquelas PcD, idosas, pessoas que não conseguem entrar com segurança e ficar dentro dos ônibus, mães com carrinhos de bebê, pessoas que empurram cadeirantes altamente lesionados etc. sabem que Curitiba é hostil ao pedestre, criminosamente hostil,. Nosso clima tropical e muitas rampas, postes, canteiros de obras etc. impõem pesadelos adicionais, até quando? Imitando Portugal onde o clima é diferente e têm outros meios próximos de transporte coletivo? Poderíamos ter um modelo Curitiba, desenvolvido pelo LACTEC, algo que pedimos pessoal ente e foi recusado porque não daria lucro ou... Depois de décadas de luta parece que a cidade acorda com o problema, mas com profissionais formados por professores antigos...

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1357760&tit=Teoria-das-calcadas

Critérios de pavimentação - inutilização de rampas

Faixas de Servidão precárias - as calçadas e os serviços essenciais

Corrigindo erros absurdos nas cidades brasileiras - nós podemos

Calçadas, ciclovias e a mobilidade do cidadão – concessionárias e faixas de servidão

Novos prefeitos e vereadores podem significa mudanças positivas ou negativas. No Brasil, diante do hábito de compadrismo na política, tudo é possível. A esperança, contudo, é a de que os políticos evoluam e tenhamos equipes escolhidas criteriosamente dentro de critérios técnicos e não simplesmente de acordo com conveniências partidárias, inevitáveis, mas extremamente prejudiciais à credibilidade de nossa “democracia” juvenil se desconectadas da competência e moralidade demonstradas.

Uma ciência holística e fundamental à vida em grandes e médias cidades é a arte da mobilidade do cidadão de qualquer classe social. De modo geral percebemos que as prioridades nessa área acontecem de cima para baixo, ou seja, atendendo interesses dos mais poderosos (a cidade de São Paulo permite o trânsito de helicópteros em volume surpreendente, dane-se a poluição sonora e o risco de acidentes) aos mais humildes, quando realmente fazem parte da preocupação dos eleitos.

Nossos representantes, uma vez eleitos, raramente mantêm hábitos anteriores de deslocamento. Os automóveis, eventualmente com motoristas e seguranças, integram-se à vida dessas pessoas que decidirão em nosso nome o que a cidade precisa, pois não exercitamos para valer a democracia direta, possível nesses tempos de urna digital  (Democracia Direta sem intermediários) e computadores com internet.

As Câmaras de Vereadores custam caro, dinheiro que poderia ser economizado a favor da Educação, por exemplo.

Nossas calçadas são o exemplo técnico da incapacidade dos prefeitos e vereadores de enxergarem o óbvio (Cascaes, Cidade do Pedestre).

Nelas temos de tudo, desde redes aéreas de distribuição de energia e telecomunicações até redes de esgoto e água potável, com a preocupação de se manter espaços de absorção de águas pluviais e árvores escolhidas em tempos de antanho. O irônico é que, ao contrário das pistas para veículos motorizados, a manutenção, a responsabilidade de fazê-las e mantê-las é do proprietário do imóvel, exceto em casos especiais, como é o da Rua Bispo Dom José (Batel) em Curitiba (o que teria colocado essa rua como prioridade da administração municipal passada?).

Resumindo, nossas calçadas, eventualmente ciclovias, são faixas de servidão.

Em Curitiba encontramos desde linhas de transmissão de 69 mil Volts até diversos cabos das empresas de telefonia e TV a cabo mal instalados e desfigurando imagens que já foram bonitas.

Infelizmente o poder do Governo Federal é excessivo (poder concedente) e nossos governantes estaduais e municipais fracos no enfrentamento que poderia resultar num processo de reurbanização inteligente e saudável, inclusivo, acessível e estimulante ao uso de bicicletas e do principal, poder caminhar sem olhar para o chão se exigissem dos respectivos ministérios, agências reguladoras e secretarias mais competência.

O interessante é que encontramos até no portal da Copel a proposta detalhada da utilização de redes subterrâneas e seus efeitos sobre a vida urbana (Guia para Municípios e Empreendedores) e não sentimos reação inteligente a partir de nossas autoridades, que deveriam mobilizar energicamente outras concessionárias e promover um convênio para reurbanização das cidades paranaenses.

Com certeza, se o Governo Federal perceber o que isso significa de humanização das cidades brasileiras e criação de serviços (dezenas a centenas de milhares de postos de trabalho), redução de custos diretos e indiretos com acidentes e inclusão universal do ser humano (facilitando a vida de idosos, pessoas com deficiência, crianças, trabalhadores em geral etc.) estará determinando ao BNDES a criação de linhas especiais de crédito e assessorando quem tiver interesse nessa transformação real do Brasil.

Infelizmente sentimos até a regressão de conceitos de inclusão que pareciam aceitos. Em Curitiba o famigerado “petit pavê” dá sinais de sobrevida e em lugares como Blumenau e Balneário de Camboriú a desatenção com a preservação do que já existia assusta.

O desafio não se limita à manutenção das calçadas como dissemos, adjudicadas aos proprietários de imóveis. O ato de adjudicar (Adjudicar) é importante, pois nenhuma lei natural diz que o responsável pelas calçadas deva ser o dono de algum imóvel. O ideal é transformá-lo em fiscal a tê-lo como gerente de algo que não entende.

Note-se que o tema piso externo de calçadas vai muito além de caprichos urbanísticos e artísticos, pois, mal escolhido, mais ainda num país tropical com chuvas frequentes, pode ser a causa primária de acidentes que, lamentavelmente, são mal registrados para efeito de análise de custos e benefícios (Mau estado das calçadas provoca 300 acidentes por dia em SP, 2011).

Precisamos de ciclovias, mas devemos a todo custo trabalhar para que não se transformem em mais um risco à incolumidade do pedestre.

Por quê ciclovias?

Com o aumento dos desconfortos em nossas cidades, transformando-se em desfiladeiros de concreto, precisamos de ruas dedicadas a pedestres (Imagens de Rue Piétonne) e ciclistas, quando muito a veículos motorizados dedicados a serviços essenciais. A poluição é grande, crescente e é um veneno lento, será um fator pesado na vida de nossos descendentes. No Brasil a verticalização das cidades assusta e ainda não mostrou o seu lado perverso, formando longos paredões perigosos se a poluição e o calor na superfície não tiverem uma limitação razoável. Não podemos esquecer que vivemos num país tropical.

Tudo isso recomenda uma nova política em relação às concessionárias de serviços de interesse geral. Elas podem e devem se submeter à necessidades urbanas, onde faturam alto e servem à população de modo precário, fruto de décadas de improvisação para investimentos rápidos na longa noite da agiotagem institucionalizada.

Lamentavelmente muitas lideranças políticas e até profissionais só enxergam “tarifas”. Qualidade e segurança são tão importantes que, no nosso caso, afugentam usuários em potencial do transporte coletivo urbano, por exemplo. Ainda não entrou na cabeça dos tecnocratas e políticos que o trânsito para acesso e retorno dos ônibus faz parte do sistema. Assim temos em Curitiba uma malha viária de pedestres das piores que já vimos entre cidades “nobres” e tidas como exemplo de urbanismo.

Em viagem pelo exterior através de países mais desenvolvidos intelectualmente ficamos até com vergonha de comparar o que encontramos lá com o que existe no Brasil. A sensação que temos é a de que devemos ir e vir de automóvel entre parques onde podemos até fazer ginástica, shoppings centers, templos, hospitais, locais de trabalho, repartições públicas etc.

Com tantos lugares inacessíveis aos pedestres é natural que as cidades fervam ao calor de milhares de veículos de todo tipo...

Cascaes

23.1.2013

Mau estado das calçadas provoca 300 acidentes por dia em SP. (25 de 10 de 2011). Fonte: R7 notícias: http://noticias.r7.com/sao-paulo/noticias/mau-estado-das-calcadas-provoca-300-acidentes-por-dia-em-sp-20111025.html

Adjudicar. (s.d.). Acesso em 23 de 1 de 2013, disponível em dicionário online de português: http://www.dicio.com.br/adjudicar/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Democracia Direta sem intermediários. Fonte: A favor da Democracia no Brasil: http://afavordademocracianbrasil.blogspot.com/2011/03/democracia-direta-sem-intermediarios.html

Imagens de Rue Piétonne. (s.d.). Fonte: https://www.google.com/search?q=rue+pi%C3%A9tonne&hl=pt-BR&tbo=u&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=7vj_UNiKL4zs8gT69YDYDg&ved=0CCwQsAQ&biw=2051&bih=945

Utilização e Aplicação de REDES DE DISTRIBUIÇÃO SUBTERRÂNEAS. (s.d.). Acesso em 23 de 1 de 2013, disponível em COPEL: http://www.copel.com/hpcopel/redesub/

Cidades mal administradas - coerência técnica?

Acessibilidade e segurança para idosos e pessoas com deficiência nos parques de Curitiba

QUATRO NOTICIAS IMPORTANTES

De: Alberto Nogueira [mailto:nogbronca@gmail.com]
Enviada em: quinta-feira, 10 de janeiro de 2013 15:19
Para: Ricardo Mesquita
Assunto: QUATRO NOTICIAS IMPORTANTES

1) pARA SUA FONTE DE PESQUISAS

42% DAS PREFEITURAS DO BRASIL NÃO TÊM ACESSO PARA DEFICIENTES, AFIRMA IBGE

Quase a metade dos prédios não tem nenhum item de acessibilidade. Equipe treinada e piso tátil são estruturas menos presentes nas prefeituras.

Quase metade das cidades brasileiras não tem estrutura de acesso para pessoas com deficiência nos prédios de suas prefeituras. É o que mostra a pesquisa Perfil dos Municípios Brasileiros, feita em 2011 e divulgada nesta terça-feira (13) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

De acordo com o IBGE, 42,6% das cidades dizem não ter nenhum dos 13 itens listados; apenas 3,8% apresentam seis ou mais deles. Ao todo, 3.195 municípios declaram ter alguma estrutura para deficientes.

Ainda segundo os dados, 22,3% dos prédios das prefeituras têm apenas um tipo de estrutura voltada para deficientes, estrutura que vai desde uma equipe preparada até um banheiro adaptado. Já com dois tipos de estrutura aparecem 14,7% das prefeituras, e com três tipos, 8,4%. Os percentuais de prédios com mais de quatro itens de acessibilidade são ainda menores: 5,4% deles têm quatro itens e 3%, cinco.

Na pesquisa, o IBGE diz que "a prefeitura é um órgão que centraliza vários serviços" e, por isso, "suas edificações e equipamentos devem ser inclusivos e permitir que toda a comunidade tenha acesso a espaço físico com facilidade".

Itens de acessibilidade

Para tabular as cidades, o IBGE estipula 13 de "itens de acessibilidade". São eles: rampas de acesso, equipamento para deslocamento vertical, sanitário acessível, piso tátil, elevadores com braile e sonorização, telefone público adaptado, mobiliário de recepção adaptado, pessoal capacitado para atendimento, disponibilidade de áreas especiais de embarque e desembarque, vagas especiais para veículos com pessoas deficientes, sinalização de atendimento prioritário a elas, permissão de cão-guia e rampa externa.

Os itens que mais estão presentes nos prédios das prefeituras são as rampas de acesso, rampas externas e sanitários acessíveis. Ao todo, são 2.150 cidades que dizem ter as rampas de acesso, o que corresponde a 38,6%. As rampas externas aparecem em 1.763 cidades, o equivalente a 31,7% do total. Já aquelas com sanitários acessíveis totalizam 1.028 mil, ou 18,5%.

Os itens mais raros dentre as mais de 3 mil cidades com algum tipo de estrutura para deficientes são pessoas capacitadas, permissão de cão-guia e piso tátil. Somente 316 cidades têm equipe treinada e 290 permitem a entrada de cães-guia. O piso tátil é o que menos aparece nos prédios das prefeituras do país – são 219 cidades que os têm, totalizando 3,9%.

Segundo a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, ratificada em 2009, qualquer pessoa com deficiência deve ter as mesmas condições de acesso a serviços que uma pessoa sem deficiência. E quem deve assegurar esse direito é o Estado, conforme prevê a Constituição.

2)

“Roma é uma cidade proibida para deficientes”, denuncia cineasta Bernardo Bertolucci by Ricardo Shimosakai

O cineasta Bernardo Bertolucci, que, por seus problemas de saúde, usa uma cadeira de rodas, reclamou nesta quinta-feira que Roma é uma cidade impraticável para os deficientes físicos.

“Vivo na cidade proibida. E, nos arredores de minha casa no Trastévere, parece um campo de batalha: não posso circular com minha cadeira de rodas elétrica”, denunciou ao apresentar seu mais recente filme “Io e Te”.

Ele comentou ainda que precisou ser carregado nos braços por desconhecidos para subir o Capitólio, a prefeitura de Roma, para participar em um casamento.

“Quando perguntei se havia uma rampa, me olharam como se eu fosse um marciano”, declarou o cineasta de 71 anos.

Bertolucci disse que enviou uma carta ao prefeito de Roma, Gianni Alemanno, mas que recebeu uma “resposta patética e de má fé” indicando que não se podia desfigurar um lugar construído por Michelângelo com uma rampa para deficientes.

“Falo isso por mim e por quem como eu não tem autonomia de movimento. É difícil até para mães com carrinho de bebê circularem e para idosos, que podem tropeçar”, acrescentou.

Fonte: Portal Terra

3)

 Assunto:    [MC] Abaixo assinado pela unificação da carteira de passe livre municipal,
              int ermunicipal e interestadual para pessoas com deficiência.


Abaixo assinado pela unificação da carteira de passe livre municipal,
intermunicipal e interestadual para pessoas com deficiência.

A ACPDV Associação Catarinense Para Deficientes Visuais está com um abaixo
assinado visando conseguir o maior número possível de assinaturas para
encaminhar ao ministério dos transportes a fim de lutar pela unificação da
carteira de passe livre.
Isto se faz necessário porque as pessoas com deficiência principalmente
visual que possuem dificuldade na identificação das várias carteirinhas
possam ter apenas uma e assim evitar confusão e constrangimento com as
mesmas.
Também se sabe que muitas cidades que possuem serviço de transporte
público não fornecem a carteira de passe livre para estas pessoas.
Idosos acima de 65 anos tem direito em qualquer cidade, porque nós que
possuímos deficiência não podemos ter o mesmo direito? Somos brasileiros
também...
Então pedimos sua colaboração assinando esta petição para que possamos
buscar nossos direitos junto aos órgãos responsáveis.

Esclarecemos que o abaixo assinado foi elaborado pela ACPDV, mas o direito
é de todos. Só terá validade com a sua colaboração.

Este estará disponível até 06/03/2013 quando será encaminhado ao senhor
excelentíssimo ministro dos transportes Paulo Passos
Divulgue nos murais, listas de emails e vamos fazer valer nossos direitos!

Link para o abaixo assinado:

http://www.peticaopublica.com.br/?pi=acpdv

4)

Governo deixa de investir R$ 450 milhões em saúde no orçamento de 2013

O governo estadual está burlando a lei para retirar pública R$ 450 milhões da área de saúde no orçamento de 2013. A informação foi divulgada na sessão desta terça-feira, 27, na Assembleia Legislativa, pelo líder da bancada de oposição, deputado Tadeu Veneri (PT). Com base em análise da bancada do PT, Veneri denunciou que o governador Beto Richa (PSDB) não está contabilizando os recursos do Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (Fundeb) para calcular os 12% que a Constituição Federal manda os estados investirem em educação.
Veneri disse que o governo não está aplicando a Lei Complementar nº 141, que prevê a inclusão de qualquer compensação financeira proveniente de impostos e transferências constitucionais previstos no artigo 198 da Constituição Federal. De acordo com o líder da oposição, ao deduzir os repasses do Fundeb, o governo deixa de contabilizar R$ 3, 7 bilhões no montante sobre o qual é feito o cálculo dos 12% para a saúde. "O governador que diz administrar sob contratos de gestão, que avalia permanentemente sua administração, não pode desconhecer a lei nº 141, de 2012", afirmou o líder da oposição.
Veneri destacou ainda que o governo já tem um débito acumulado com a saúde. Em 2011, deixou de aplicar R# 596 milhões. Em 2012, a diferença está em R$ 596 milhões. Antes, o governo incluía nas dotações para a saúde os gastos com saneamento, hospital militar, SAS, pensões aos portadores de hanseníase, programa Leite das Crianças, Funsaúde e proteção à saúde do adolescente, o que fazia com que ilusoriamente se cumprisse os 12%, mas, na realidade, a área perdesse recursos. Veneri lembrou que o Tribunal de Contas do Estado recomendou "que o governo se abstenha de excluir da base de cálculo da receita de impostos os repasses do Fundeb, seja por inexistir base legal para tais exclusões, seja porque o critério da Constituição, em se tratando de direitos fundamentais, é o ampliativo e não o coercitivo".

TCU reprovará prédio não acessível e mobilização sobre a Lei geral sobre a previdência dos servidores do Estado do Paraná.

De: Alberto Nogueira [mailto:nogbronca@gmail.com]
Enviada em: segunda-feira, 7 de janeiro de 2013 14:20
Para: Ricardo Mesquita
Assunto: PRIMEIRAS QUATRO MATERIAS DE 2013 - SAUDE A TODOS

1)

Subject: Fw: TCU reprovará prédio não acessível

Olá !

Segue matéria sobre atuação do TCU quanto à acessibilidade

http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1293210&tit=TCU-reprovara-predio-nao-acessivel

Att

Regiane Ruivo Maturo

Responsabilidade Social

Sesi

(41) 3271-9237

www.sesipr.org.br

Segue em anexo a Lei geral sobre a previdência dos servidores do Estado
do Paraná.

De acordo com a Presidenta da APP, a Professora Marlei, o Fórum Estadual
dos servidores, composto por diversos sindicatos, vem discutindo as
modificações nesta legislação.

Do lado do governo, a principal preocupação é discutir o custerio. Os
servidores estão discutidno o custeio, mas estão inserindo outras
preocupações.,

Creio que já que esta discussão vem sendo feita, deveriamos entrar nela
e colocar em pauta as questões relacionadas com os servidores com
deficiência e outros assuntos relaciondados com a previdência.

No dia 27 próximo, haverá uma audiência pública no plenarinho da
Assembleia Legislativa, para tratar do assunto.


__________ Informação do NOD32 IMON 6370 (20110811) __________

Esta mensagem foi verificada pelo NOD32 sistema antivírus
http://www.eset.com.br

		I - Lei 12398 de 30-12-1998 ATUALIZADA.doc 289K   Visualizar   Baixar  3)
Inclusive - Inclusão e Cidadania [notícias/news]

---

A Rua das Flores é perigosa e merece reformas

Disciplina técnica e a segurança do pedestre

Respeito ao pedestre e novas teses dominantes em Paris

Cidadania e a inclusão - novos governos - novas esperanças

Reeducação profissional e novas atribuições a favor da cidadania

Novos prefeitos podem significar comportamentos diferentes por parte dos funcionários públicos municipais, e muito pode ser feito a favor da inclusão da pessoa com deficiência, idoso e até da fiscalização das condições de serviços e equipamentos.

Infelizmente, graças aos famosos planos de carreira e definição de atribuições entramos no reino da mediocridade, onde todos fazem exatamente o que está na cartilha de suas funções.

Trabalhar em repartições públicas, estatais e autarquias deveria ser um exercício de cidadania constante, pois se tudo fosse separado não haveria imposto que pagasse tantos funcionários.

Um dos exemplos clássicos é o pessoal do estacionamento regulamentado. Andam pela cidade inteira à espreita de quem estaciona no lugar errado e não são orientados a uma vez por semana, pelo menos, fazer registros de terrenos baldios, passeios mal feitos, bocas de lobo danificadas, terrenos mal cuidados etc.  É muita omissão para governos que dizem faltar dinheiro do contribuinte.

Na atenção a idosos e PCDs o drama é muito maior. Gente que deveria ter treinamento permanente para orientação e primeiros socorros simplesmente se omite ou presta serviços insuficientes, não porque esse seja o desejo desses funcionários, mas simplesmente por não terem formação complementar. Nas escolas vimos isso entre professores e professoras. Apesar de estarem em contato permanente com seus alunos e deverem atender casos especiais pouco sabem como fazer quando as situações surgem.

As cidades e governantes precisam de uma revolução de gerenciamento, assim como as empresas privadas.

Nada incomoda mais do que ir a um guichê para atendimento especial feito como outro qualquer. Assim, quem é deficiente auditivo precisa ouvir aos gritos o que o atendente diz. Cadeirantes não têm altura adequada para se comunicar, o deficiente visual tateia, o mental se esforça para compreender e os idosos sentem a falta de paciência e vontade de explicar de muitos funcionários de mal com a vida.

Serviços 0800 não têm, muito apropriadamente, atendimento via internet, afinal as concessionárias não querem gerar documentos...

Os portais são confusos, preferem fazer espaços únicos para inúmeros serviços, quando deveriam ser divididos para acesso rápido e didático. Já procuraram saber como devem ser atendidos após mordida de cães no portal da PMC?

Mais ainda, agora existe a possibilidade até muito rápida de se utilizar recursos modernos de apoio e autonomia, desde pisos táteis a chips. Essas coisinhas,  se colocados em pulseiras ou carteiras podem dizer de imediato o que são seus portadores desde que os atendentes disponham de recursos de leitura desses cartões ou pulseiras.

Por quê não fazem isso? Será que só os automóveis podem ter chips? É até cômico, os exemplos não param aí, impuseram cartões ponto eletrônicos, para quê?

Dinheiro existe e o Governo Federal se dispõe a dar sua parte [ (Educação e Tecnologia Assistiva - Inovação e Dignidade -), (Centro Nacional de Referência em Tecnologia Assistiva: Ministra Maria do Rosário, da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, visita CTI Renato Archer), (Governo lança Viver sem Limite, 2011)], e os cientistas? Continuam trabalhando para quem paga mais? Querem planos de carreira? Adicionais salariais? Foi o que nos pareceu ser a maior preocupação na última Reatech (Cascaes, Problemas e soluções técnicas e comportamentais - a XI ReaTech).

O Brasil pode ser um modelo de inclusão. Países mais desenvolvidos deram uma freada em função das teses do megapolítico Al Gore, o CO2 virou prioridade absoluta (Cascaes, Um péssimo exemplo, 2012). Aqui temos que fazer tudo, desde casas populares decentes, transporte coletivo acessível e até guichês realmente funcionais.

A Copa do Mundo estimula a atender bem os gringos, e nós?

Cascaes

2.11.2012

Governo lança Viver sem Limite. (17 de 11 de 2011). Fonte: Presidência - Casa Civil: http://www.casacivil.gov.br/noticias/2011/11/governo-lanca-viver-sem-limite

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Educação e Tecnologia Assistiva - Inovação e Dignidade -: http://ta-inovacao-dignidade-autonomia.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (10 de 2012). Um péssimo exemplo. Fonte: A pessoa deficiente visual: http://deficiente-visual-vida-e-luta.blogspot.com.br/2012/10/um-pessimo-exemplo.html

Cascaes, J. C. (s.d.). Problemas e soluções técnicas e comportamentais - a XI ReaTech. Fonte: Direitos das Pessoas com Deficiência: http://direitodaspessoasdeficientes.blogspot.com.br/2012/04/problemas-e-solucoes-tecnicas-e.html

Centro Nacional de Referência em Tecnologia Assistiva: Ministra Maria do Rosário, da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, visita CTI Renato Archer. (s.d.). Acesso em 6 de 4 de 2012, disponível em Centro de Tecnologia da Informação Renato Archer: http://www.cti.gov.br/index.php/noticias/890-centro-nacional-de-referencia-em-tecnologia-assistiva-ministra-maria-do-rosario-da-secretaria-de-direitos-humanos-da-presidencia-da-republica-visita-cti-renato-archer-.html

Um exemplo francês

Um filme e a inspiração

Redes e coerência ambiental

Reformas - boas e más

O idoso nas cidades

A necessidade imperiosa de reurbanização em Curitiba

Urbanismo Inclusivo

Mirella e os direitos da PcD

Acessibilidade em Curitiba

Borges dos Reis e o Governo Federal em urbanismo e acessibilidade

Na Reatech 2012 - Minha Casa Minha Vida e a acessibilidade - PAC 2

Urbanização e renovação das concessões

Pedreiros se passam por cadeirantes para testar as calçadas que fizeram

De: Regiane De Cassia Ruivo Maturo [mailto:Regiane.Maturo@sesipr.org.br]
Enviada em: quarta-feira, 14 de março de 2012 10:52
Assunto: Pedreiros se passam por cadeirantes para testar as calçadas que fizeram


Pedreiros se passam por cadeirantes para testar as calçadas que fizeram
'Calceteiros' conheceram os problemas de locomoção dos deficientes físicos.
Curso da prefeitura de Curitiba será aplicado em outros funcionários.

Os pedreiros que fazem as calçadas de Curitiba estão aprendendo em um curso quais as dificuldades enfrentadas por deficientes físicos para cruzar os caminhos construídos por eles mesmos. O objetivo do curso é mostrar aos trabalhadores a importância de dar acessibilidade a todos. De acordo com a prefeitura, entre 200 e 300 pessoas - entre pedreiros, mestres de obra, fiscais e engenheiros - deverão passar por esse treinamento.
A primeira etapa do curso é aplicada em uma sala de aula, onde os pedreiros têm lições sobre as características das pessoas com deficiência e as dificuldades de locomoção que elas possuem. “Quando eles vivenciam, eles percebem que uma pedrinha torta desequilibra a cadeira de rodas, encontra uma barreira na bengala do cego”, diz Denise Moraes, professora do curso.
Em seguida, eles vão às ruas, para ver e sentir a realidade dos deficientes. Primeiro, eles dão um passeio com uma cadeira de rodas. Depois, é a vez de vendar os olhos e sentir as irregularidades do piso que atrapalham a vida dos deficientes visuais.
http://g1.globo.com/parana/noticia/2012/03/pedreiros-se-passam-por-cadeirantes-para-testar-calcadas-que-fizeram.html


Regiane de Cássia Ruivo Maturo
Responsabilidade Social - SESI
Sistema Federação das Indústrias do Estado do Paraná
Fone + 55(41) 3271- 9237 Fax +55 (41) 3271- 9239
Site:http://www.fiepr.org.br
Esta mensagem é de inteira responsabilidade de seu(s) autores(es). As opiniões nela emitidas não exprimem, necessariamente o ponto de vista do Sistema FIEP.

Redes de distribuição subterrâneas e a mobilidade do pedestre

http://pp1-mirantedoaprendiz.blogspot.com/2012/02/inclusao-e-realidade-nacional.html

Mudar a legislação sobre as calçadas

De:
Roberto Ghidini Jr
Enviado: Tue, 7 Feb 2012 18:16
Para:

Prioridade: Normal
Assunto:
calçadas
Tipo: Embeded HTML/Text

Amigos.

Na coluna do leitor da Gazeta do Povo de hoje, existem duas notas sobre as calçadas.
O assunto é serio e a questao deveria ser abordada com amior determinaçao.
A questao, no Pacto Paraná Sustentável está tratada assim: http://www.meioambiente.pr.gov.br/arquivos/File/agenda21/PACTO_PARANA_SUSTENTAVEL_2010.pdf (pag.22)

TEMA: DIVERSIDADE ESPACIAL E INTEGRAÇÃO REGIONAL
META: CURTO PRAZO – 2010
· Apoiar a mobilidade urbana sustentável:
- transferindo a execução e manutenção das calçadas ao poder público atendendo a
critérios técnicos de mobilidade e acessibilidade sustentável;
- priorizando o investimento em transporte de passageiros nas cidades nas
modalidades públicas em detrimento do sistema viário para automóvel;
- desestimulando o uso do estacionamento público e privado nas áreas centrais
através de adoção de um valor adicional do IPTU que deverá ser revertido em favor
de projetos de mobilidade sustentável;
- assumindo a bicicleta como modal de transporte privilegiando a implantação de
ciclovias e/ou ciclofaixas inclusive sua integração com outros modais;
- fomentando e incentivando o “programa de carona solidária".....

Façamos algo!

rg
--
Você está recebendo esta mensagem porque se inscreveu no grupo "FoMUS" dos Grupos do Google.
Para postar neste grupo, envie um e-mail para fomus@googlegroups.com.
Para cancelar a inscrição nesse grupo, envie um e-mail para fomus+unsubscribe@googlegroups.com.
Para obter mais opções, visite esse grupo em http://groups.google.com/group/fomus?hl=pt-BR.

A DESCONSTRUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA

A DESCONSTRUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA
Antonio Carlos de Mattos Miranda
José Francisco

RESUMO
Os níveis da motorização nas cidades brasileiras têm atingido patamares elevados, com algumas delas ultrapassando 1,5 habitante por veículo. Para fazer frente a esta preferência da mobilidade dos cidadãos as prefeituras têm desconstruído espaços antes destinados ao convívio humano, à circulação dos pedestres e à permanência das pessoas, traduzidos em praças e outros locais públicos. Este artigo procura traçar paralelos entre a motorização e a ocupação dos espaços urbanos pelos automóveis, assim como mostrar como tal política é destrutiva de outras formas de mobilidade, como o transporte coletivo, a bicicleta e o andar a pé. Também mostra dados comparativos entre o crescimento das frotas dos motorizados e da população, e os prejuízos que a mobilidade centrada nos autos e motos traz à vida urbana. Por fim, apresenta algumas proposições para a reversão do domínio da carrocracia sobre o meio urbano e como exemplos de outras cidades devem ser seguidos para não atingirmos o caos da imobilidade.
Palavras-chave: desconstrução, automóvel, carrocracia, mobilidade, cidade

ABSTRACT
THE DESCONSTRUCTION OF URBAN MOBILITY
The level of motorization in Brazilian cities have reached high levels, with some of them surpassing 1,5 inhabitant per vehicle. To meet this preference of the mobility of citizens, the majors have deconstructed spaces before use to human coexistence, the free movement of pedestrians, with eliminate squares and other public places. This article tries to draw parallels between the engine and the occupation of urban spaces by cars, as well as show how such a policy is destructive of other forms of mobility, such as public transport, cycling and walking. Also shows comparative data between the growing fleets of motor and the population, and the damage that the mobility centric autos and motorcycles brings to urban life. Finally, it presents some propositions to the reversion of “carrocracia” on the urban environment and as examples of other cities should be followed to achieve the chaos of the immobility..
Keywords: desconstruction, automobile, “carrocracia”, mobility, city

1. Introdução
Teorias sobre a formação das cidades remontam há séculos. Platão (427-347 a.C.) afirmava que o tamanho de cidade ideal era aquela na qual um orador colocado em um tablado poderia ser ouvido à distância em uma praça pública pelo último ouvinte, distante dezenas de metros do rapsodo. Ou seja, pelo quinto milésimo cidadão, segundo cálculos gregos.
A comunicação e o processo de transferência de informações sempre foi um dos grandes objetivos dos seres humanos, desde tempos remotos. As cidades surgidas como locus de encontro para trocas de experiência, de mercadorias e de serviços entre os humanos, correspondem ao espaço de cultura, de mercantilismo e tecnologia dos tempos hodiernos.
Nascidas com o propósito de defesa, de alto proteção; próximas de cursos d’água, no interior de baías e nas enseadas de mares e oceanos; sobre áreas planas ou platôs elevados, há muito expandiram seus limites originais e seus tamanhos. Hoje há aglomerados humanos inimagináveis por nossos mais longínquos ancestrais. Os espaços tomados ao ambiente natural pelos homens e por eles transformados são gigantescos. Esses territórios, construídos em tijolo, madeira, concreto, ferro e outros materiais, explodiram em seus tamanhos e populações.
Cita-se Tóquio como o maior aglomerado humano do planeta, com mais de 30 milhões de pessoas. No Brasil temos a cidade de São Paulo, com mais de 11,5 milhões de habitantes e sua Região Metropolitana com mais de 20 milhões de pessoas até o final de 2011, segundo estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. (1)
As razões para este gigantismo não podem ser atribuídas apenas a fatores acidentais de um mercado em expansão, ou a preferência de pessoas e contingentes humanos em migrar para determinada área do país. Seja por razão da admiração de determinadas belezas “naturais”, seja por facilidades geradas por serviços ofertados pela sociedade que ali reside. As razões devem considerar diversos fatores, sendo significativo o fator qualidade do transporte e facilidade da mobilidade dos cidadãos.
Assim, a localização da cidade, combinada com as facilidades de acesso, e as infraestruturas voltadas à garantia de suas trocas com outros ambientes nos espaços regionais, nacional e transnacionais, podem levar uma cidade ou região a ser um território concentrador de atividades. Tais atributos certamente contribuem para que seja altamente consumidora e transformadora da sua vizinhança imediata.
Talvez possa ser dito que tal expansionismo atinge de forma igual todas grandes cidades mundiais. E este atributo está intimamente atrelado ao surgimento e crescimento da indústria automobilística. Também se vincula de forma direta ao uso indiscriminado do automóvel em todas vias do território urbano. A Região Metropolitana de São Paulo é, entre todos, o espaço mais representativo brasileiro. A motorização ali representa ao mesmo tempo o sucesso deste expansionismo, mas também a falência dos demais modos de transportes.
O presente artigo pretende abordar alguns aspectos sobre o processo de motorização brasileiro e como algumas cidades, ao se renderem à carrocracia, não somente desconstruíram ambientes naturais, mas também vêm devorando espaços desconstruídos de natureza segunda, mas muito caros à história humana e à vivência urbana. Também pretende mostrar como a cidade atual escraviza os pés aos pedais dos veículos. Ou como a mobilidade motorizada tem imposto um imobilismo dinâmico: o corpo inerte subordinado à potência da máquina e aos dedos manipuladores de botões e volantes.
Mais do que isto, o artigo pretende mostrar como o automóvel está desconstruindo o ambiente urbano, ampliando de forma exagerada seus espaços de mobilidade excludente e suas áreas de estacionamento. Neste processo de desconstrução do território a vida urbana vem sendo privada dos últimos espaços naturais preservados, além de assistir ao avanço das quatro rodas sobre espaços na origem destinados a outras formas de mobilidade. As calçadas, as praças e os jardins são as áreas mais frequentemente tomadas de assalto, de maneira similar como tropas de guerra tomam um território inimigo. Ou seja, ao final nada resta, nem sombra ou vestígios do espaço transformado.
O artigo avança, porém. Apresenta algumas medidas para reversão a médio prazo da mobilidade nos grandes e médios centros brasileiros.

2. O conceito “desconstrução espacial” e a sanha da demolição do meio urbano gestada pela ganância da carrocracia
Reproduzimos aqui trecho de um dos autores deste artigo para melhor caracterizar o conceito da desconstrução espacial urbana.
“A desconstrução espacial pode ser entendida de duas maneiras. Primeiramente, como o processo de transformação constante a que o espaço existente está antropicamente submetido – e não poderia ser de outra maneira – seja ele natural ou artificial. Em outra forma de entendimento, ela representa a tarefa ou o esforço de se entender o papel do espaço – ao que chamaríamos de desconstrução espacial também – na análise da evolução e desenvolvimento da humanidade.
As duas formas de entendimento da desconstrução se completam e se somam, para formarem um todo maior de preocupação e de possibilidade do conhecimento dos espaços social e natural-transformado. Pode-se dizer que a primeira forma se aproxima mais da compreensão do quotidiano, do espaço físico ao nível prático, operativo e instrumental. Já a outra forma significa o esforço teórico de investigação histórica. Assim, prática e teoria somadas compõem o referencial ao espaço e às suas transformações e evolução, ao que podemos chamar de práxis espacial ou, com a desconstrução, em prática consciente da intervenção do homem na natureza.
O conceito “desconstrução” possui grande potencialidade por possibilitar resgatar a totalidade-essência da construção. Ao construir, se destrói uma natureza, natural ou artificial, geralmente, várias vezes desconstruída.”(2)
A desconstrução espacial ocorrida na expansão do território das cidades gerou alterações profundas no ambiente natural. A partir de meados dos anos setenta do Século XX e agora, no início do novo milênio, outro nível de desconstrução vem ocorrendo de forma acelerada no meio urbano. Tem ocorrido muito rapidamente a eliminação de espaços de natureza segunda, através da transformação de espaços de qualquer natureza em espaços viários destinados à fluidez dos automóveis.
A voracidade da mobilidade motorizada tanto tem transformado espaços naturais remanescentes – áreas florestadas ainda presentes no interior de regiões ocupadas pela vida urbana –, como tem invadido espaços já plenamente consolidados da vida cultural dos lugares. Os avanços da sanha rodoviarista sobre o meio urbano, e as demandas por mais e mais espaços para circulação dos automóveis, da noite para o dia, têm gerado a eliminação de patrimônios culturais com forte apelo histórico. Os administradores públicos, dentro de seus objetivos políticos, têm se demonstrado insensíveis a tais desmontes desconstrutivos. A sociedade, mal representada, assiste de forma pacífica e cordeira a eliminação das marcas da trajetória de seus ancestrais no ambiente urbano.
Uma pergunta frequente, realizada por urbanistas, geógrafos, e planejadores em geral, refere-se ao limite desta ganância da carrocracia. Será que é possível expandir de forma indefinida a voracidade da demanda por espaços de circulação para o automóvel? Qual seria a tolerância máxima quanto à ocupação do viário no território urbano?
3. Ainda sobre a formação das cidades e como o automóvel as moldou
No 9º Congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, na cidade de Florianópolis, foi apresentado o texto “Cidadania de Pé no Chão” (3), que pretendeu dar continuidade à tese cunhada em 1989 intitulada “Não Transporte”. Esta última apresentada em dois congressos anteriores, da mesma entidade, na cidade de Fortaleza. O texto “Não Transporte” tomou por base o livro de Ivan Ilich – “Energia e Velocidade Social”. Nele o autor faz severa crítica ao processo de motorização, afirmando que o automóvel produz imobilização das vias públicas e paralisa os modos coletivos, com prejuízos à mobilidade daqueles com menores possibilidades de locomoção urbana. Ou ainda àqueles totalmente dependentes dos modais coletivos sobre rodas, como ônibus e veículos leves sobre trilhos. Por sua vez, o texto do 9º Congresso, afirmava:
“A lógica da construção da maioria dos espaços urbanos, desde o início da era do automóvel, vem sendo pautada dentro do pressuposto de que o espaço urbano não tem limites para se expandir e baseado também na ideia de serem as oportunidades iguais para todos. Quem não podia ter um automóvel e não vivesse nos espaços mais próximos ao seu local de trabalho, pode morar a 10, 20 ou 30 km que o poder público se encarregará de prover transporte para suprir essa necessidade de deslocamento. Porém, os recursos para a realização de novas vias, novos sistemas de transportes e aumento da fluidez do tráfego não são ilimitados, nem estão disponíveis na mesma velocidade com que se dão as expulsões dos cidadãos para as periferias urbanas.”
Como observado, o automóvel tanto foi responsável pela expansão do território urbano sobre os espaços de natureza primeira, traduzido em áreas florestadas e campos limpos, como pela expulsão dos habitantes moradores das áreas vizinhas às áreas centrais. Estes que vão sendo deslocados para locais mais longínquos, como decorrência da valorização da terra após o processo de “urbanização”.
Assim, a suburbanização dos grandes aglomerados humanos brasileiros ocorreu como resultado de dois vetores específicos: 1) ampliação do tecido da cidade, que foi engolfando novas áreas, por vezes “engolindo” vilas e vilarejos vizinhos e; 2) devido ao processo expansionista, expulsor de números crescentes de famílias de suas áreas centrais valorizadas pela especulação imobiliária.
Mais recentemente outra forma se incorporou a estes dois vetores que corresponde à localização de condomínios fechados no interior de áreas de preservação ou próximos de áreas com ambientes naturais.
No entanto, o problema mais grave ocorre nos grandes aglomerados humanos, nas áreas de metropolização, onde as periferias crescem sobre áreas de mananciais, sobre últimas reservas florestais e mesmo sobre encostas com declividades superiores a 10%. E tudo porque as oportunidades ofertadas pelas grandes metrópoles geram tal poder de atração que mais e mais contingentes populacionais para elas migram, gerando forte crescimento em todo seu perímetro.
Apesar da crítica a esta forte concentração ressalta-se que se o ser humano estivesse dividido de forma uniforme por todo o território do planeta a Terra já teria exaurido todas suas reservas naturais. Também os seus espaços agricultáveis. Exemplo disto pode ser visto ao se considerar a extensão do território brasileiro.(4) Caso os quase 200 milhões de habitantes do Brasil fossem distribuídos por 50% do território teríamos pouco mais de vinte e um mil metros quadrados a cada pessoa.
Este espaço não seria grande problema no curto prazo para a nação brasileira. No entanto, em países como China, onde a extensão territorial é pouco maior do que a brasileira, mas a população é quase seis vezes maior, o espaço total não seria maior do que três mil metros quadrados, representando grave problema à sobrevivência daquela nação e para todo o planeta. Isto é, considerando que 50% do território fosse habitável, o que acreditamos não seja.
Com tal espaço é evidente que a terra chinesa seria rapidamente exaurida ao nela serem produzidos alimentos. Isto porque os vegetais teriam de ser plantados de forma ininterrupta. Neste sentido, as grandes cidades são em verdade uma razoável solução e razão da sobrevivência do planeta. Isto, ao ser considerada a ocupação territorial e a expansão exacerbada do crescimento populacional. Adianta-se que isto somente é possível nelas devido ao processo de verticalização, sendo ele por demais benéfico à vida planetária e à sobrevivência de todos.
A partir de tal consideração pode-se afirmar não ser concebível o expansionismo imobiliário sobre áreas que representam pulmões vivos do planeta. Espaços estes constituídos por porções verdes de natureza primeira e de natureza segunda que ainda cercam os territórios urbanos. Também, não é concebível que a ocupação vertical urbana não contribua à diminuição da demanda por viagens motorizadas, por todos os motivos.
E tal redução não ocorre porque a sociedade pratica, no dizer do jornalista Simon Jnkins, do jornal The Guardian “o egoísmo de viajar”. E viajar para todos lugares, a qualquer hora, por qualquer motivo, para qualquer distância. O direito de ir e vir, volta e meia é assacado pelos defensores da carrocracia. No entanto, este é um direito constitucional atribuído ao cidadão, não a um meio de transporte capaz de conduzi-lo. Está claro que qualquer pessoa pode acessar a totalidade dos espaços urbanos. Porém, alguns desses espaços devem ser percorridos a pé. Isto é o exigível da vida em sociedade. É o tributo a ser pago à vizinhança, ao conforto lateral, ao bem estar planetário de todos.
As cidades ao aproximarem oportunidades exigem também maiores racionalidades nas viagens, em especial para aquelas com menos de dois ou três quilômetros de extensão, perfeitamente passíveis de serem vencidas a pé ou por bicicleta. A verticalidade deve produzir concentração de pessoas e serviços. Ela deve estar a serviço da racionalidade gerando economia de redes, consumo do território e redução dos deslocamentos humanos.
Em todas formas de ocupação o automóvel vem sendo o suporte capaz de propiciar o expansionismo urbano. Os novos condomínios fechados, assim como os novos conjuntos habitacionais e bairros, vão sendo “plantados” em áreas de relativo baixo custo, produzindo novos vazios em seus avanços sobre áreas rurais de campo limpo ou sobre áreas com vegetação de segunda e terceira naturezas. E os novos vazios “urbanos” permanecerão como áreas em processo de valorização, à espera de novos investimentos urbanos em infraestrutura, traduzidas em novos viários e à passagem de redes de eletricidade, de lixo, de transporte e outras.
O documento Cidadania de Pé no Chão afirmava não ser mais possível enfrentar os problemas urbanos, em especial as questões do urbanismo, sem o envolvimento de diferentes setores específicos da administração pública. Também dizia não ser possível resolver os problemas dos transportes sem buscar solução para a moradia. Ou seja, não há como continuar expulsando a população para locais cada vez mais longínquos dos seus interesses de trabalho, onerando as redes, sacrificando o bem estar dessas populações, aumentando os custos dos deslocamentos.
Hoje é importante aproximar os locais de trabalho às áreas habitacionais. Porém, nossas cidades não se moldaram com tal característica. Elas foram sendo formadas por acréscimos sucessivos, para uma ou outra direção do seu território original. Ao sabor de avanços proporcionados pela especulação imobiliária em parceria com a expansão rodoviarista e, de forma muito remota, pela expansão dos trilhos de trens e bondes. Assim, ao se abrir uma rodovia, ou ao realizar nova conexão viária de um sítio distante com o núcleo urbano original, abria-se e abre-se com a nova infraestrutura as portas ao expansionismo do tecido urbano.
Tal modelo sempre encontrou no automóvel o maior dos aliados. Mas hoje, diante das dificuldades de gerir novos avanços territoriais em razão dos altos valores dos terrenos vazios, pode ser dito existe uma nova ordem. Temos agora nova forma de crescimento da motorização. O avanço da carrocracia vem remodelando o ambiente urbano de maneira diversa do passado. Onde antes existia uma vila de casas, abre-se nova rua, modifica-se o uso do solo e sua densidade e assim se apresenta a oportunidade a novos e velhos empreendedores da construção civil.
E neste processo, o automóvel é novamente o aliado da mudança. É ele mais uma vez o mutante capaz de alterar o cenário das cidades brasileiras. Isto porque exige da administração pública novos arranjos a sua acessibilidade. Assim, após muitas demandas de motoristas, “novas áreas” são tomadas de outros usos, e também espaços do viário antes destinados a outros modais. Em especial dos pedestres.

3. A carrocracia como produto da dominação
Por trás do uso do automóvel no mundo industrial existem inúmeros interesses e domínio. É importante entender quais forças de dominação são estas, onde elas estão inseridas na sociedade e em diferentes setores econômicos. Fazendo breve listagem sobre os interessados na mobilidade centrada no rodoviarismo, nos automóveis particulares, listamos: produtores de petróleo; empresas voltadas à transformação do petróleo em combustíveis; empresas de navegação; indústrias automobilísticas; indústrias de auto-peças; empresas distribuidoras de veículos; companhias seguradoras; grandes redes de comunicações; financeiras de veículos; bancos; oficinas mecânicas; despachantes de documentos; polícias rodoviárias; engenheiros de tráfego; fiscais municipais e até mesmo “flanelinhas”. Estes últimos como cidadãos sobreviventes do sub-emprego no mundo do subdesenvolvimento.
Qualquer análise mais apurada sobre o território da carrocracia permite revelar que o espaço ocupado pela mobilidade veicular motorizada nas áreas urbanas consome áreas muito superiores a vinte ou vinte e cinco por cento do território urbano. Isto, ao considerar não somente os locais dedicados à mobilidade, mas também as áreas voltadas ao estacionamento, às garagens, às oficinas e ao comércio diretamente vinculado aos automóveis. E aqui citamos lojas de acessórios, postos de gasolina, borracharias etc. O mundo girando ao redor da indústria automobilística é talvez o maior entre todos os segmentos da sociedade urbana moderna.
Existem várias lógicas por trás desta febre de consumo e nas finanças atreladas ao carro de passeio. O fato é que não pode ser dito tenha ela apenas duas faces, como em uma moeda. As forças trabalhando para o automóvel se apresentam como um caleidoscópio de múltiplas faces. Todas voltadas ao seu sucesso e sustentação. Há o lado da indústria automobilística; dos produtores de petróleo; das redes de divulgação. São tantos os interessados, como anteriormente listado, sendo difícil a eles se contrapor.
As facilidades para a aquisição de automóveis veiculadas pela mídia (boa parte dela sustentada por recursos mensais aportados pelo setor), tem muitos apoiadores, bancos, financeiras, consórcios e as próprias revendedoras de veículos. Atualmente os jornais de domingo não se importam mais em vender notícias. Eles já têm seus faturamentos e custos garantidos pelos muitos anúncios de carros novos e usados. Na cômputo do peso dos anúncios de autos comparado às notícias, o primeiro representa seis quilos, contra cerca de quinhentas gramas dos textos e informações. No entanto, vale 100 ou mil vezes mais em termos de interesses dos leitores e faturamento para a mídia impressa.
Esta forma de produção da informação gestada pela mídia coloca o automóvel como o bem mais valorizado no mercado de produtos urbanos. Ele está acima da saúde, da educação e mesmo da sobrevivência, traduzida no consumo de alimentos de qualidade. Não possuir um automóvel constitui atributo negativo à consideração de toda a sociedade, sendo visto pela maioria como família ou indivíduo inferior. E a escala do conceito de sucesso tanto mais sobe quanto maior o valor do veículo ou a marca com maior prestígio no mercado. Isto ocasiona a escravização da população a um pensamento único quanto a posse de um bem, colocando-a subserviente aos interesses não difusos e diretos das grandes montadoras.
O Brasil, como país ainda periférico no cenário mundial, é hoje o principal quintal da indústria automobilística planetária. Aqui estão presentes mais de vinte marcas, sendo mais de trinta o número de plantas industriais de montadoras, sejam elas americanas, europeias ou asiáticas. Interessante observar que os EUA não têm tantas fábricas como as encontradas em território brasileiro.
Mas por que está concentração de montadoras por aqui? Seria nosso mercado assim tão promissor? Teria o brasileiro uma renda tal capaz de sustentar tantas unidades industriais do automobilismo? Está claro que não. Durante a penúltima crise econômica mundial vivida pelo País, de 1999 a 2001, quando a Rússia e outros países apresentaram problemas de liquidez, o Brasil, também foi afetado por elevações do câmbio, tendo sido obrigado a fazer uso de suas reservas econômicas. No entanto, assistiu a “sua” indústria automotiva atravessar imune toda a turbulência financeira. E isto assim ocorreu devido aos ganhos obtidos pelas montadoras com as exportações. Ou seja, uma vez que o mercado interno se apresentava contido, as fábricas conseguiram manter os níveis de produção exportando veículos.
Apesar desta explicação, parece ainda não está respondida a razão da escolha delas em se instalar no Brasil. Esta é uma resposta um pouco complexa, porque está interligada a muitos fatores. Sem dúvida, um dos principais é o fato de que aqui a matéria prima dos automóveis é relativamente mais barata do que na Europa e nos EUA. Ou seja, o aço até pouco antes da venda da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN para a iniciativa privada, tinha subsídio governamental.
Outro fator diz respeito ao custo da nossa mão-de-obra, muitas vezes mais barata do que a dos países ditos desenvolvidos. Outro ponto ainda é o fato de que aqui os trabalhadores não têm metade dos benefícios conquistados por seus similares europeus, americanos, coreanos ou japoneses. E mais ainda, pressionados pela necessidade da manutenção dos seus empregos, tinham no final dos anos 90 do Século XX e início do novo milênio, baixo poder de greve e de reivindicação em um setor com grande concorrência, e que vinha se robotizando muito rapidamente.
E mais. Havia e ainda há verdadeira guerra entre os Estados brasileiros em suas políticas de atração de novas indústrias, com oferta de benefícios fiscais e terrenos para instalação de plantas industriais. No entanto, a empresa que trocou sua instalação do Rio Grande do Sul para o Estado da Bahia, fez crescer o número de empregos na região de Camaçari, mas não ofertou ao menos trinta vagas para técnicos graduados no Estado, tendo vindo a maioria deles de outros países, em especial do México, conforme manifestação de técnicos ligados ao CREA-BA.
Pois este processo de montagem e espalhamento da indústria automobilística no território nacional é também um processo perverso porque torna esta estrutura difícil de ser desmontada no médio prazo. Assim, mesmo que surjam novas formas de mobilidade, de propulsão dos motores e tecnologias, não conseguirão desmanchar facilmente todo o conjunto de interesses alicerçados no setor. Isto porque as cidades e seus territórios, assim como as rodovias, são os maiores palcos onde o grande concerto é apresentado. E a plateia está cada vez mais congelada pela mídia.
Afirma-se e firma-se então o Estado Maior das indústrias atreladas ao automóvel. Também fazem parte do generalato os dirigentes de empresas com elas direta e indiretamente envolvidos. Todos formam a maior força autocrática do planeta. E os homens públicos, políticos e técnicos ligados às administrações das cidades se submetem aos interesses da carrocracia, assim como a ela se ajoelha o poder judiciário, que não criminaliza ou pune condutores de veículos que em todos dias do ano ceifam vidas, mutilam pessoas, a maioria inocentes, como os frágeis pedestres e ciclistas. E como disse Caetano, em uma de suas músicas, “a maioria quase todos mulatos e pretos”. E acrescentaríamos: boa parte deles velhos, crianças e pobres.

4. O padrão da mobilidade atual no Brasil
No início dos anos 70 do Século XX a distribuição das viagens urbanas nas grandes cidades brasileiras apresentava forte presença dos transportes coletivos em relação às viagens dos automóveis particulares. O percentual de viagens dos cidadãos urbanos nos modos coletivos nas maiores cidades do País variava de 65 a 75%. No entanto, daquela década até nossos dias este quadro está próximo de ser igualado, com as viagens por autos representando quase 50% da repartição modal.
Pesquisa sobre mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, mostrou que em 1967 os transportes públicos representavam 68,1% da demanda, enquanto o transporte por automóveis respondia 31,9% das viagens. Naquele ano não foi pesquisada as viagens de outros modais. Em 2007 nova pesquisa da mesma companhia mostrou que os transportes coletivos representavam 36,5% da demanda, enquanto o transporte por automóveis situou-se em 29,5% e o transporte a pé ficou com 33,5%. Ou seja, naquele ano houve equilíbrio entre os três modos de deslocamento. E se compararmos apenas os dois primeiros modos, os números apontam para um equilíbrio de quase 50%, o que poderá vir a ocorrer em 2012, observando a série histórica das pesquisas do metrô – 1967; 1977; 1987; 1997 e 2007. (5)
Um dado importante que mostra como a queda da demanda dos transportes coletivos está intimamente atrelada ao aumento do uso do automóvel pode ser observado em Curitiba. Esta cidade é hoje aquela com a maior taxa de motorização no Brasil, com um veículo para cada 1,6 habitante. (6)
No entanto, através da sistematização de dados referentes ao índice de passageiros por quilômetro – IPK das oito maiores cidades brasileiras observamos que Curitiba é aquela que apresentou a maior queda numa série de onze anos, entre 2000 e 2010. A redução atingiu 21%, contra o aumento, em oito anos, entre 2001 e 2009, de 57% na sua frota de automóveis. (7)
É preciso ressaltar também que ao longo destes anos todos a cidade pouco investiu em seu sistema de transporte, tido como o melhor do Brasil. De forma oposta, a prefeitura municipal fez muitos investimentos na criação de novos binários de tráfego e na abertura de novas vias na cidade. Tudo em nome da fluidez do tráfego.
Somente no final de 2011 e no primeiro semestre de 2011, o município retomou os investimentos no sistema de transporte coletivo. Entretanto, os dados apresentados são anteriores aos de 2010 e 2011. Assim, os reflexos das mudanças realizadas na recentemente na melhoria dos sistemas expressos, com a introdução da possibilidade de ultrapassagem dos coletivos sobre outros no interior das canaletas somente serão percebidos daqui há seis meses ou um ano.
Esta situação de demora na implantação de medidas modernizadoras dos sistemas coletivos das grandes e médias cidades, com reflexos na redução do IPK do sistema de transporte coletivo, não é exclusividade de Curitiba. Outras cidades brasileiras também apresentaram forte redução em seus IPKs, como Rio de Janeiro, Recife, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte, com diminuição de 15%, 11%, 10%, 10% e 9%, respectivamente.
Uma grande cidade, porém, conseguiu reverter esta tendência nacional: São Paulo. No mesmo período o município experimentou um acréscimo de 18% em seu IPK entre 2000 e 2010. Isto pode ser explicado pelos investimentos realizados entre 2000 e 2004, com a abertura de novos corredores de transportes, como na Av. 9 de Julho e a entrada em operação de novas linhas do metrô, assim como a melhoria dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.

5. A desconstrução do ambiente urbano atual em favor do automóvel
O município de Curitiba nas duas últimas gestões claramente priorizou o transporte privado. Para aumentar a fluidez do tráfego motorizado, em especial os milhares de automóveis particulares, nos picos da manhã e tarde, a prefeitura resolveu abrir novas vias, construir binários de tráfego, ampliar a largura de vias, reduzir canteiros centrais, cortar praças, extinguir jardins ambientais e espaços verdes conhecidos como jardinetes. Também negociou com empresas detentoras de grandes terrenos a flexibilização de usos do solo, com o intuito de obter espaços capazes de permitir abertura de novos tramos viários. Tudo em favor, como já foi dito, da fluidez do tráfego, em especial da mobilidade motorizada.
Enquanto isto, as calçadas e passeios de pedestres continuaram a ser mal calçadas, mal arranjadas, com travessias sem preferência, com pisos irregulares e total ausência de prioridade para a travessia. A não ser, é claro, quando tal aspecto pudesse ser combinado com arranjos favoráveis ao tráfego motorizado.
Esta situação de Curitiba, que atingiu indiscriminadamente pedestres e ciclistas, também pode ser encontrada na cidade de São Paulo. Na construção da famosa Ponte Estaiada não foi prevista a construção de espaço para a circulação de pedestres e ciclistas. Ao contrário, depois de algum tempo de protestos, a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, responsável pelo trânsito urbano da cidade, instalou placas nos dois lados da ponte proibindo a circulação dos modais não motorizados, aqui entendidos como o modo a pé de deslocamento e a bicicleta.
Também Brasília segue caminho semelhante. E tal fato já vem ocorrendo há muito tempo. Um fato clássico ocorreu na construção da Ponte Juscelino Kubistchek, quando também não foi previsto espaço para a circulação de ciclistas.
Em todas as grandes cidades vamos encontrar exemplos. É bem por isto que enquanto as cidades européias avançam na mobilidade de ciclistas, com o provimento de mais e mais infraestrutura, aumentando a participação deste modal na matriz de transportes, no Brasil este modal não consegue avançar ano após ano.
O pior, entretanto, é que os espaços dos pedestres, identificados como calçadas e passeios, têm sido por vezes diminuídos. As administrações públicas agem desta maneira para construir avanços voltados a abrigar estacionamento de automóveis, preservando-se assim o espaço de circulação do tráfego motorizado.
O que se percebe, assim, é que haverá um dia em que ao longo da via pública não haverá mais qualquer resquício das largas calçadas de outrora. Na via todos os espaços serão destinados à circulação dos veículos. A calçada se confundirá definitivamente com o passeio, não tendo mais do que um metro de largura para abrigar a passada de acesso ao estabelecimento comercial ou à residência defronte ao carro estacionado.
E este procedimento será um equívoco completo. Observemos novamente os dados do metrô de São Paulo e o fato de termos mais de 33% de pessoas realizando viagens diárias a pé na região metropolitana paulistana. Sem entrar no mérito das razões que produzem esta “preferência”, devemos considerar que este fato é significativo e as calçadas e passeios são parte importante do espaço urbano, não podendo ser desconstruído em favor da mobilidade automotiva.
Segundo Queiroz Ribeiro (2009), os cidadãos situados nos mais baixos patamares da renda no meio urbano “trocaram o ônibus pelo par de tênis”. (8) Isto porque tanto a tarifa dos transportes subiu demasiadamente, como suas rendas não conseguiram acompanhar a evolução dos preços. Assim, a opção passou a ser a economia no custo dos transportes e a saída passou a ser o deslocamento a pé, sobre calçadas desconfortáveis e inseguras.
Este fato demonstra que as calçadas e os passeios constituem importantes infraestruturas do espaço urbano, não podendo ser desconstituídos em favor da voracidade e ganância da carrocracia.

6. Quais os equívocos na construção do mundo urbano atrelado ao automóvel? Quais prejuízos são visíveis?
A sanha da carrocracia e da motorização continuada tem trazido prejuízos visíveis à vida. Ela atinge indiscriminadamente crianças, jovens, velhos e animais silvestres, seja através da emissão de gases alterando a qualidade do ar, seja através dos atropelamentos e morte de indivíduos e animais nas vias e rodovias.
Segundo o Atlas Ambiental de Porto Alegre (Menegat et all, 1997), “...a má qualidade do ar gera efeitos danosos imediatos na saúde da população. Gera também efeitos globais na dinâmica de mistura de gases e no efeito estufa da atmosfera. As causas que determinam a concentração crítica de gases são múltiplas e complexas, incluindo a geomorfologia, o tempo atmosférico, a quantidade de emissões, o tipo de combustível...”(9)
O amplo trabalho empreendido pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul sobre a condição ambiental da Região Metropolitana de Porto Alegre, em parceria com a prefeitura do município, revelou que as emissões de gases pelos transportes coletivos, em quatro regiões da cidade, entre 1992 e 1997, apresentou diminuição a partir de 1993, em especial na emissão de SO², dióxido de enxofre. Interessante observar que foi exatamente a partir deste ano que entrou em operação na cidade e região o uso do diesel metropolitano, que apresenta quantidade muito menor da emissão de SO², também de materiais particulados e de NOx.
Segundo dados da Empresa Pública de Transporte Coletivo – EPTC, de Porto Alegre, a frota de coletivos praticamente permaneceu a mesma desde 1997, variando de 1.514 ônibus naquele ano, para 1.650 em 2010. Portanto, um acréscimo de 9%, contra o aumento de menos de 8% (10) da população. No entanto, a frota de automóveis no mesmo período cresceu muito mais. A Tabela 1 a seguir mostra a evolução da frota de motorizados e da população da cidade de Porto Alegre entre 2001 e 2010.

Tabela 1
Evolução da frota e da população em 9 anos no município de Porto Alegre

Fonte: DENATRAN e IBGE

Os dados sobre a frota do transporte coletivo e os da Tabela 1 mostram que se existe um responsável pela poluição atmosférica na cidade de Porto Alegre, de forma alguma isto poderá ser atribuído aos ônibus.
Outro ponto a ressaltar nos dados acima é que a cidade de Porto Alegre tende a ter sua população estabilizada nos próximos anos. Assim, poderá iniciar um processo de melhoria no seu planejamento, assim como iniciar a reversão desta tendência da motorização exacerbada. Isto porquê o município, foi aquele cujo IPK apresentou equilíbrio no período analisado, mostrando que a população ainda vê nos transportes coletivos um serviço de qualidade e que deve ser utilizado por todos.
Outro grave prejuízo à vida urbana e à sociedade gerado pelo uso do automóvel é o acidente de trânsito. E ele tem números tão elevados que nem mais comoção causa à população, que já o aceita passivamente como uma fatalidade. E as principais vítimas são, como já afirmado, os pedestres e os ciclistas. A título de exemplo apresenta-se aqui a Tabela 2, onde aparecem dados dos acidentes no Estado do Paraná. Observemos que se dividirmos o tamanho da frota pelo número de acidentes, vamos observar que em um ano um entre cada cinquenta e um veículos motorizados se acidenta. e apresenta um índice de 3,8 mortes a cada 10.000 veículos, quando este índice situa-se abaixo de 1,5 nos países mais desenvolvidos.

Tabela 2
Estado do Paraná – Dados estatísticos de acidentes de trânsito – ano 2010.

Fonte: DETRAN-PR – Coordenadorias de Veículos, Habilitação e Infrações
(1) Mortos – mortes ocorridas no local do acidente

Por fim, vale dizer que esta situação de calamidade é razão também do imobilismo de velhos, de portadores de deficiência e de crianças nas cidades. O receio de sofrer acidente na via pública faz com que muitos desses três atores da vida urbana optem por não sair de casa, não “arriscar” ir além do espaço já conhecido ao redor das suas residências. E felizes são aqueles que podem desfrutar de facilidades no seu quarteirão, onde não é necessária a mudança de calçada.
É bem por isto que em muitas cidades as pessoas mais idosas preferem morar em edifícios no centro urbano. Porque assim não se colocam mais como dependentes dos transportes, podendo realizar durante a semana tudo que precisam com apenas uma breve caminhada. E se no final de semana ficam impedidos de saírem de seus “casulos”, em virtude do ermo do uso e dos perigos da baixa ocupação nas ruas centrais, eles se contentam em prover seus imóveis, em geral prédios com elevadores, de todos os utensílios dos quais precisam. Ou seja, o imobilismo gestado pelo medo da violência traduzida nos danos causados pelos assaltos, pelo atropelamento e pela irregularidade dos pavimentos mal cuidados.
O principal equívoco na construção do espaço urbano atrelado ao automóvel está no fato de que a cidade é um território limitado. Somente com muitas cirurgias e safenas especiais será possível garantir maior e melhor fruição do tráfego urbano. Mas mesmo tais intervenções têm limites. Quando a sociedade atingir o nível de 1,3 pessoas por veículo estaremos muito próximos do congestionamento pleno. Ou seja, o ponto onde demorará horas para o engarrafamento desatar o grande nó e todos os veículos conseguirem atingir seus destinos. Hoje, Curitiba e Ribeirão Preto são as cidades com a maior taxa de motorização do País, com 1,6 habitantes por veículo. Assim, estão muito próximas de atingirem tal ponto de congestão do tráfego. E duas perguntas afloram – Até quanto a vida urbana suporta o carregamento de automóveis em suas vias? E quando este ponto atingirá o limite?

8. Como reverter a lógica da carrocracia?
A sociedade assiste impassível a aproximação do caos. Parece que todos entendem que o tempo e a técnica conseguirá solucionar tudo. Como se uma panela não fosse um caldeirão com limites e a água fervendo no seu interior não derramaria ao se inserir novas porções. É urgente a produção de mudanças. Por isto mesmo este artigo não se limitará apenas a apontar os problemas.
É urgente copiar bons exemplos, gerar novas formulações, mudar a cultura vigente. Berlim mudou seu padrão de mobilidade em função da última Copa do Mundo que sediou. Londres está mudando o perfil e as condições dos seus transportes urbanos. Outras cidades no mundo aproveitaram o momento de um grande evento para produzir mudanças. O Brasil precisa realizar o mesmo. Copiar Londres que quer atingir a meta da construção de 900 km de infraestrutura para a bicicleta até o ano 2012. E também investir em calçadas em rotas especiais, assim como continuar a restringir a entrada do automóvel particular no seu centro de negócios.
Além delas, outras cidades copiaram o exemplo de Curitiba e avançaram mais ainda, criando novas formulações que até mesmo Curitiba volta a copiar, como a construção de terceira faixa no interior das canaletas dos ônibus expressos para aumentar a velocidade dos coletivos e assim aumentar a atratividade do transporte sobre a população. Também melhorar os locais de parada dos coletivos, investir mais nos ônibus de alimentação do sistema principal.
É urgente revigorar os centros urbanos e retomar a construção dos calçadões e melhoria nos passeios. Mais do que isto é importante re-introduzir a arte nos espaços públicos abertos das cidades para que a população ocupe estas áreas. Também é urgente aumentar o policiamento na via pública para coibir os abusos de motoristas e permitir que velhos e crianças ocupem os espaços defronte de suas casas sem medo.
Acrescentaríamos ainda a importância da produção e inserção de novas tecnologias nos transportes urbanos das cidades, com a re-introdução dos VLTs- Veículos Leves sobre Trilhos, como forma de acalmar o tráfego geral e devolver a velocidade natural dos transportes. Aquela capaz de permitir à passageira apreciar a paisagem da vizinhança que vai sendo atravessada pela condução que a transporta.
E, de forma mais radical, é necessário restringir os espaços de estacionamento de automóveis na via pública, devolvendo tais espaços às calçadas, aos ciclistas, na forma de áreas gramadas, ou como ciclofaixas, ciclovias ou mesmo como espaços para a instalação de área de serviços, ou ao replantio do verde, de preferência livre dos postes e dos fios da rede elétrica que poderia ser agora enterradas no novo espaço retomado do automóvel.
9. Considerações Finais.
Ao longo de cento e vinte anos o automóvel construiu e desconstruiu o espaço urbano. Estamos no limiar da sua ocupação total, com prejuízos severos a nossa saúde. quando não a nossa própria vida. Estamos próximos de ficarmos surdos, contrairmos renites crônicas, quando não cânceres invisíveis alimentados dia após dia pela fuligem dos particulados provenientes do desgaste dos pneus e das combustões não finalizadas da explosão dos motores.
Conseguimos aumentar a esperança de vida das populações em virtude dos avanços da medicina, das vacinas, do controle sobre a qualidade dos alimentos, e até da nossa vida mais sedentária. Mas para muitos estes benefícios não são atingidos e o uso exarcebado do automóvel é fator decisivo ao não alcance da média da qualidade obtida pela maioria da sociedade.
É chegada a hora de dizer um basta a sanha de mais e mais mobilidade. É chegada a hora de estancar o egoísmo da sociedade brasileira em gerar viagens motorizadas por todos os motivos, para todas distâncias. É chegada a hora de democratizar a cidade para todos. Para velhos e crianças, para pobres e ricos, pessoas plenas em seus potenciais de mobilidade a pé e àquelas com restrições na sua locomoção. É chagada a hora de dizer que a cidade não está a serviço de parte da sociedade mas de toda ela. E neste ponto reproduzimos o que disse a responsável pelo fechamento da principal avenida da cidade do México ao comentar a ação realizada todos os domingos naquela grande capital “nós não estamos fechando a rua para os carros, nós estamos abrindo a rua para toda a população”.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
______
(1) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Sinopse do Censo Demográfico 2010” – Tabela 3.1 - População residente, por situação do domicílio e a localização da área, as Regiões Integradas de Desenvolv.imento Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/sinopse_tab_rm_zip.shtm
(2) FRANCISCO, José. CARVALHO, Pompeu Figueiredo de. “Desconstrução do lugar – O aterro da praia da frente do centro histórico de São Sebastião (SP)”. São Paulo, 2002.
(3) MIRANDA, Antonio. AFFONSO, Nazareno et all. “Cidadania de Pé no Chão”. 9º Congresso da ANTP, Florianópolis, Abril, 1993. Disponível no “site” Cidade do Pedestre – Jan/2010. http://cidadedopedestre.blogspot.com/search?updated-min=2010-01-01T00%3A00%3A00-02%3A00&updated-max=2011-01-01T00%3A00%3A00-02%3A00&max-results=50
(4) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Mapeamento Geográfico Brasileiro”. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/cartografia/default_geog_int.shtm
(5) METRÔ-SP – Companhia do Metropolitano de São Paulo. “Dados de pesquisas de O/D de São Paulo”. 2007. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/od_2007/teodc.asp
(6) GLOBO.COM – Rede Globo. “15 das maiores cidades têm um veículo para cada dois habitantes”. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1361733-9658,00-DAS+MAIORES+CIDADES+TEM+UM+VEICULO+PARA+CADA+DOIS+HABITANTES.html
(7) GLOBO.COM – Rede Globo.”Frota de veículos cresce até 240% em oito anos nas maiores cidades do país”. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1352939-9658,00-FROTA+DE+VEICULOS+CRESCE+ATE+EM+OITO+ANOS+NAS+MAIORES+CIDADES+DO+PAIS.html
(8) RIBEIRO, L. C. Q. “O desafio das metrópoles”. in Revista LE Monde Diplomatique Brasil, 2006. Disponível em http://diplomatique.uol.com.br/print.php?tipo=ar&id=221
(9) MENEGAT, Rualdo et all. Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS. Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais o INPE. “Atlas Ambiental de Porto Alegre”. Editora da Universidade, 1998.
(10) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Sinopse do Censo Demográfico 2010” - Tabela 1.6 - População nos Censos Demográficos, segundo os municípios das capitais - 1872/2010. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/tabelas_pdf/Brasil_tab_1_6.pdf
(11) GTZ. “El papel del transporte en una política de desarrollo urbano”. Módulo 1ª – Transporte Sostenible. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.
(12) GTZ. “Combustibles y tecnologías vehiculares más limpios”. Módulo 4ª – Transporte Sostenible. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.