A DESCONSTRUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA
Antonio Carlos de Mattos Miranda
José Francisco
RESUMO
Os níveis da motorização nas cidades brasileiras têm atingido patamares elevados, com algumas delas ultrapassando 1,5 habitante por veículo. Para fazer frente a esta preferência da mobilidade dos cidadãos as prefeituras têm desconstruído espaços antes destinados ao convívio humano, à circulação dos pedestres e à permanência das pessoas, traduzidos em praças e outros locais públicos. Este artigo procura traçar paralelos entre a motorização e a ocupação dos espaços urbanos pelos automóveis, assim como mostrar como tal política é destrutiva de outras formas de mobilidade, como o transporte coletivo, a bicicleta e o andar a pé. Também mostra dados comparativos entre o crescimento das frotas dos motorizados e da população, e os prejuízos que a mobilidade centrada nos autos e motos traz à vida urbana. Por fim, apresenta algumas proposições para a reversão do domínio da carrocracia sobre o meio urbano e como exemplos de outras cidades devem ser seguidos para não atingirmos o caos da imobilidade.
Palavras-chave: desconstrução, automóvel, carrocracia, mobilidade, cidade
ABSTRACT
THE DESCONSTRUCTION OF URBAN MOBILITY
The level of motorization in Brazilian cities have reached high levels, with some of them surpassing 1,5 inhabitant per vehicle. To meet this preference of the mobility of citizens, the majors have deconstructed spaces before use to human coexistence, the free movement of pedestrians, with eliminate squares and other public places. This article tries to draw parallels between the engine and the occupation of urban spaces by cars, as well as show how such a policy is destructive of other forms of mobility, such as public transport, cycling and walking. Also shows comparative data between the growing fleets of motor and the population, and the damage that the mobility centric autos and motorcycles brings to urban life. Finally, it presents some propositions to the reversion of “carrocracia” on the urban environment and as examples of other cities should be followed to achieve the chaos of the immobility..
Keywords: desconstruction, automobile, “carrocracia”, mobility, city
1. Introdução
Teorias sobre a formação das cidades remontam há séculos. Platão (427-347 a.C.) afirmava que o tamanho de cidade ideal era aquela na qual um orador colocado em um tablado poderia ser ouvido à distância em uma praça pública pelo último ouvinte, distante dezenas de metros do rapsodo. Ou seja, pelo quinto milésimo cidadão, segundo cálculos gregos.
A comunicação e o processo de transferência de informações sempre foi um dos grandes objetivos dos seres humanos, desde tempos remotos. As cidades surgidas como locus de encontro para trocas de experiência, de mercadorias e de serviços entre os humanos, correspondem ao espaço de cultura, de mercantilismo e tecnologia dos tempos hodiernos.
Nascidas com o propósito de defesa, de alto proteção; próximas de cursos d’água, no interior de baías e nas enseadas de mares e oceanos; sobre áreas planas ou platôs elevados, há muito expandiram seus limites originais e seus tamanhos. Hoje há aglomerados humanos inimagináveis por nossos mais longínquos ancestrais. Os espaços tomados ao ambiente natural pelos homens e por eles transformados são gigantescos. Esses territórios, construídos em tijolo, madeira, concreto, ferro e outros materiais, explodiram em seus tamanhos e populações.
Cita-se Tóquio como o maior aglomerado humano do planeta, com mais de 30 milhões de pessoas. No Brasil temos a cidade de São Paulo, com mais de 11,5 milhões de habitantes e sua Região Metropolitana com mais de 20 milhões de pessoas até o final de 2011, segundo estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. (1)
As razões para este gigantismo não podem ser atribuídas apenas a fatores acidentais de um mercado em expansão, ou a preferência de pessoas e contingentes humanos em migrar para determinada área do país. Seja por razão da admiração de determinadas belezas “naturais”, seja por facilidades geradas por serviços ofertados pela sociedade que ali reside. As razões devem considerar diversos fatores, sendo significativo o fator qualidade do transporte e facilidade da mobilidade dos cidadãos.
Assim, a localização da cidade, combinada com as facilidades de acesso, e as infraestruturas voltadas à garantia de suas trocas com outros ambientes nos espaços regionais, nacional e transnacionais, podem levar uma cidade ou região a ser um território concentrador de atividades. Tais atributos certamente contribuem para que seja altamente consumidora e transformadora da sua vizinhança imediata.
Talvez possa ser dito que tal expansionismo atinge de forma igual todas grandes cidades mundiais. E este atributo está intimamente atrelado ao surgimento e crescimento da indústria automobilística. Também se vincula de forma direta ao uso indiscriminado do automóvel em todas vias do território urbano. A Região Metropolitana de São Paulo é, entre todos, o espaço mais representativo brasileiro. A motorização ali representa ao mesmo tempo o sucesso deste expansionismo, mas também a falência dos demais modos de transportes.
O presente artigo pretende abordar alguns aspectos sobre o processo de motorização brasileiro e como algumas cidades, ao se renderem à carrocracia, não somente desconstruíram ambientes naturais, mas também vêm devorando espaços desconstruídos de natureza segunda, mas muito caros à história humana e à vivência urbana. Também pretende mostrar como a cidade atual escraviza os pés aos pedais dos veículos. Ou como a mobilidade motorizada tem imposto um imobilismo dinâmico: o corpo inerte subordinado à potência da máquina e aos dedos manipuladores de botões e volantes.
Mais do que isto, o artigo pretende mostrar como o automóvel está desconstruindo o ambiente urbano, ampliando de forma exagerada seus espaços de mobilidade excludente e suas áreas de estacionamento. Neste processo de desconstrução do território a vida urbana vem sendo privada dos últimos espaços naturais preservados, além de assistir ao avanço das quatro rodas sobre espaços na origem destinados a outras formas de mobilidade. As calçadas, as praças e os jardins são as áreas mais frequentemente tomadas de assalto, de maneira similar como tropas de guerra tomam um território inimigo. Ou seja, ao final nada resta, nem sombra ou vestígios do espaço transformado.
O artigo avança, porém. Apresenta algumas medidas para reversão a médio prazo da mobilidade nos grandes e médios centros brasileiros.
2. O conceito “desconstrução espacial” e a sanha da demolição do meio urbano gestada pela ganância da carrocracia
Reproduzimos aqui trecho de um dos autores deste artigo para melhor caracterizar o conceito da desconstrução espacial urbana.
“A desconstrução espacial pode ser entendida de duas maneiras. Primeiramente, como o processo de transformação constante a que o espaço existente está antropicamente submetido – e não poderia ser de outra maneira – seja ele natural ou artificial. Em outra forma de entendimento, ela representa a tarefa ou o esforço de se entender o papel do espaço – ao que chamaríamos de desconstrução espacial também – na análise da evolução e desenvolvimento da humanidade.
As duas formas de entendimento da desconstrução se completam e se somam, para formarem um todo maior de preocupação e de possibilidade do conhecimento dos espaços social e natural-transformado. Pode-se dizer que a primeira forma se aproxima mais da compreensão do quotidiano, do espaço físico ao nível prático, operativo e instrumental. Já a outra forma significa o esforço teórico de investigação histórica. Assim, prática e teoria somadas compõem o referencial ao espaço e às suas transformações e evolução, ao que podemos chamar de práxis espacial ou, com a desconstrução, em prática consciente da intervenção do homem na natureza.
O conceito “desconstrução” possui grande potencialidade por possibilitar resgatar a totalidade-essência da construção. Ao construir, se destrói uma natureza, natural ou artificial, geralmente, várias vezes desconstruída.”(2)
A desconstrução espacial ocorrida na expansão do território das cidades gerou alterações profundas no ambiente natural. A partir de meados dos anos setenta do Século XX e agora, no início do novo milênio, outro nível de desconstrução vem ocorrendo de forma acelerada no meio urbano. Tem ocorrido muito rapidamente a eliminação de espaços de natureza segunda, através da transformação de espaços de qualquer natureza em espaços viários destinados à fluidez dos automóveis.
A voracidade da mobilidade motorizada tanto tem transformado espaços naturais remanescentes – áreas florestadas ainda presentes no interior de regiões ocupadas pela vida urbana –, como tem invadido espaços já plenamente consolidados da vida cultural dos lugares. Os avanços da sanha rodoviarista sobre o meio urbano, e as demandas por mais e mais espaços para circulação dos automóveis, da noite para o dia, têm gerado a eliminação de patrimônios culturais com forte apelo histórico. Os administradores públicos, dentro de seus objetivos políticos, têm se demonstrado insensíveis a tais desmontes desconstrutivos. A sociedade, mal representada, assiste de forma pacífica e cordeira a eliminação das marcas da trajetória de seus ancestrais no ambiente urbano.
Uma pergunta frequente, realizada por urbanistas, geógrafos, e planejadores em geral, refere-se ao limite desta ganância da carrocracia. Será que é possível expandir de forma indefinida a voracidade da demanda por espaços de circulação para o automóvel? Qual seria a tolerância máxima quanto à ocupação do viário no território urbano?
3. Ainda sobre a formação das cidades e como o automóvel as moldou
No 9º Congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, na cidade de Florianópolis, foi apresentado o texto “Cidadania de Pé no Chão” (3), que pretendeu dar continuidade à tese cunhada em 1989 intitulada “Não Transporte”. Esta última apresentada em dois congressos anteriores, da mesma entidade, na cidade de Fortaleza. O texto “Não Transporte” tomou por base o livro de Ivan Ilich – “Energia e Velocidade Social”. Nele o autor faz severa crítica ao processo de motorização, afirmando que o automóvel produz imobilização das vias públicas e paralisa os modos coletivos, com prejuízos à mobilidade daqueles com menores possibilidades de locomoção urbana. Ou ainda àqueles totalmente dependentes dos modais coletivos sobre rodas, como ônibus e veículos leves sobre trilhos. Por sua vez, o texto do 9º Congresso, afirmava:
“A lógica da construção da maioria dos espaços urbanos, desde o início da era do automóvel, vem sendo pautada dentro do pressuposto de que o espaço urbano não tem limites para se expandir e baseado também na ideia de serem as oportunidades iguais para todos. Quem não podia ter um automóvel e não vivesse nos espaços mais próximos ao seu local de trabalho, pode morar a 10, 20 ou 30 km que o poder público se encarregará de prover transporte para suprir essa necessidade de deslocamento. Porém, os recursos para a realização de novas vias, novos sistemas de transportes e aumento da fluidez do tráfego não são ilimitados, nem estão disponíveis na mesma velocidade com que se dão as expulsões dos cidadãos para as periferias urbanas.”
Como observado, o automóvel tanto foi responsável pela expansão do território urbano sobre os espaços de natureza primeira, traduzido em áreas florestadas e campos limpos, como pela expulsão dos habitantes moradores das áreas vizinhas às áreas centrais. Estes que vão sendo deslocados para locais mais longínquos, como decorrência da valorização da terra após o processo de “urbanização”.
Assim, a suburbanização dos grandes aglomerados humanos brasileiros ocorreu como resultado de dois vetores específicos: 1) ampliação do tecido da cidade, que foi engolfando novas áreas, por vezes “engolindo” vilas e vilarejos vizinhos e; 2) devido ao processo expansionista, expulsor de números crescentes de famílias de suas áreas centrais valorizadas pela especulação imobiliária.
Mais recentemente outra forma se incorporou a estes dois vetores que corresponde à localização de condomínios fechados no interior de áreas de preservação ou próximos de áreas com ambientes naturais.
No entanto, o problema mais grave ocorre nos grandes aglomerados humanos, nas áreas de metropolização, onde as periferias crescem sobre áreas de mananciais, sobre últimas reservas florestais e mesmo sobre encostas com declividades superiores a 10%. E tudo porque as oportunidades ofertadas pelas grandes metrópoles geram tal poder de atração que mais e mais contingentes populacionais para elas migram, gerando forte crescimento em todo seu perímetro.
Apesar da crítica a esta forte concentração ressalta-se que se o ser humano estivesse dividido de forma uniforme por todo o território do planeta a Terra já teria exaurido todas suas reservas naturais. Também os seus espaços agricultáveis. Exemplo disto pode ser visto ao se considerar a extensão do território brasileiro.(4) Caso os quase 200 milhões de habitantes do Brasil fossem distribuídos por 50% do território teríamos pouco mais de vinte e um mil metros quadrados a cada pessoa.
Este espaço não seria grande problema no curto prazo para a nação brasileira. No entanto, em países como China, onde a extensão territorial é pouco maior do que a brasileira, mas a população é quase seis vezes maior, o espaço total não seria maior do que três mil metros quadrados, representando grave problema à sobrevivência daquela nação e para todo o planeta. Isto é, considerando que 50% do território fosse habitável, o que acreditamos não seja.
Com tal espaço é evidente que a terra chinesa seria rapidamente exaurida ao nela serem produzidos alimentos. Isto porque os vegetais teriam de ser plantados de forma ininterrupta. Neste sentido, as grandes cidades são em verdade uma razoável solução e razão da sobrevivência do planeta. Isto, ao ser considerada a ocupação territorial e a expansão exacerbada do crescimento populacional. Adianta-se que isto somente é possível nelas devido ao processo de verticalização, sendo ele por demais benéfico à vida planetária e à sobrevivência de todos.
A partir de tal consideração pode-se afirmar não ser concebível o expansionismo imobiliário sobre áreas que representam pulmões vivos do planeta. Espaços estes constituídos por porções verdes de natureza primeira e de natureza segunda que ainda cercam os territórios urbanos. Também, não é concebível que a ocupação vertical urbana não contribua à diminuição da demanda por viagens motorizadas, por todos os motivos.
E tal redução não ocorre porque a sociedade pratica, no dizer do jornalista Simon Jnkins, do jornal The Guardian “o egoísmo de viajar”. E viajar para todos lugares, a qualquer hora, por qualquer motivo, para qualquer distância. O direito de ir e vir, volta e meia é assacado pelos defensores da carrocracia. No entanto, este é um direito constitucional atribuído ao cidadão, não a um meio de transporte capaz de conduzi-lo. Está claro que qualquer pessoa pode acessar a totalidade dos espaços urbanos. Porém, alguns desses espaços devem ser percorridos a pé. Isto é o exigível da vida em sociedade. É o tributo a ser pago à vizinhança, ao conforto lateral, ao bem estar planetário de todos.
As cidades ao aproximarem oportunidades exigem também maiores racionalidades nas viagens, em especial para aquelas com menos de dois ou três quilômetros de extensão, perfeitamente passíveis de serem vencidas a pé ou por bicicleta. A verticalidade deve produzir concentração de pessoas e serviços. Ela deve estar a serviço da racionalidade gerando economia de redes, consumo do território e redução dos deslocamentos humanos.
Em todas formas de ocupação o automóvel vem sendo o suporte capaz de propiciar o expansionismo urbano. Os novos condomínios fechados, assim como os novos conjuntos habitacionais e bairros, vão sendo “plantados” em áreas de relativo baixo custo, produzindo novos vazios em seus avanços sobre áreas rurais de campo limpo ou sobre áreas com vegetação de segunda e terceira naturezas. E os novos vazios “urbanos” permanecerão como áreas em processo de valorização, à espera de novos investimentos urbanos em infraestrutura, traduzidas em novos viários e à passagem de redes de eletricidade, de lixo, de transporte e outras.
O documento Cidadania de Pé no Chão afirmava não ser mais possível enfrentar os problemas urbanos, em especial as questões do urbanismo, sem o envolvimento de diferentes setores específicos da administração pública. Também dizia não ser possível resolver os problemas dos transportes sem buscar solução para a moradia. Ou seja, não há como continuar expulsando a população para locais cada vez mais longínquos dos seus interesses de trabalho, onerando as redes, sacrificando o bem estar dessas populações, aumentando os custos dos deslocamentos.
Hoje é importante aproximar os locais de trabalho às áreas habitacionais. Porém, nossas cidades não se moldaram com tal característica. Elas foram sendo formadas por acréscimos sucessivos, para uma ou outra direção do seu território original. Ao sabor de avanços proporcionados pela especulação imobiliária em parceria com a expansão rodoviarista e, de forma muito remota, pela expansão dos trilhos de trens e bondes. Assim, ao se abrir uma rodovia, ou ao realizar nova conexão viária de um sítio distante com o núcleo urbano original, abria-se e abre-se com a nova infraestrutura as portas ao expansionismo do tecido urbano.
Tal modelo sempre encontrou no automóvel o maior dos aliados. Mas hoje, diante das dificuldades de gerir novos avanços territoriais em razão dos altos valores dos terrenos vazios, pode ser dito existe uma nova ordem. Temos agora nova forma de crescimento da motorização. O avanço da carrocracia vem remodelando o ambiente urbano de maneira diversa do passado. Onde antes existia uma vila de casas, abre-se nova rua, modifica-se o uso do solo e sua densidade e assim se apresenta a oportunidade a novos e velhos empreendedores da construção civil.
E neste processo, o automóvel é novamente o aliado da mudança. É ele mais uma vez o mutante capaz de alterar o cenário das cidades brasileiras. Isto porque exige da administração pública novos arranjos a sua acessibilidade. Assim, após muitas demandas de motoristas, “novas áreas” são tomadas de outros usos, e também espaços do viário antes destinados a outros modais. Em especial dos pedestres.
3. A carrocracia como produto da dominação
Por trás do uso do automóvel no mundo industrial existem inúmeros interesses e domínio. É importante entender quais forças de dominação são estas, onde elas estão inseridas na sociedade e em diferentes setores econômicos. Fazendo breve listagem sobre os interessados na mobilidade centrada no rodoviarismo, nos automóveis particulares, listamos: produtores de petróleo; empresas voltadas à transformação do petróleo em combustíveis; empresas de navegação; indústrias automobilísticas; indústrias de auto-peças; empresas distribuidoras de veículos; companhias seguradoras; grandes redes de comunicações; financeiras de veículos; bancos; oficinas mecânicas; despachantes de documentos; polícias rodoviárias; engenheiros de tráfego; fiscais municipais e até mesmo “flanelinhas”. Estes últimos como cidadãos sobreviventes do sub-emprego no mundo do subdesenvolvimento.
Qualquer análise mais apurada sobre o território da carrocracia permite revelar que o espaço ocupado pela mobilidade veicular motorizada nas áreas urbanas consome áreas muito superiores a vinte ou vinte e cinco por cento do território urbano. Isto, ao considerar não somente os locais dedicados à mobilidade, mas também as áreas voltadas ao estacionamento, às garagens, às oficinas e ao comércio diretamente vinculado aos automóveis. E aqui citamos lojas de acessórios, postos de gasolina, borracharias etc. O mundo girando ao redor da indústria automobilística é talvez o maior entre todos os segmentos da sociedade urbana moderna.
Existem várias lógicas por trás desta febre de consumo e nas finanças atreladas ao carro de passeio. O fato é que não pode ser dito tenha ela apenas duas faces, como em uma moeda. As forças trabalhando para o automóvel se apresentam como um caleidoscópio de múltiplas faces. Todas voltadas ao seu sucesso e sustentação. Há o lado da indústria automobilística; dos produtores de petróleo; das redes de divulgação. São tantos os interessados, como anteriormente listado, sendo difícil a eles se contrapor.
As facilidades para a aquisição de automóveis veiculadas pela mídia (boa parte dela sustentada por recursos mensais aportados pelo setor), tem muitos apoiadores, bancos, financeiras, consórcios e as próprias revendedoras de veículos. Atualmente os jornais de domingo não se importam mais em vender notícias. Eles já têm seus faturamentos e custos garantidos pelos muitos anúncios de carros novos e usados. Na cômputo do peso dos anúncios de autos comparado às notícias, o primeiro representa seis quilos, contra cerca de quinhentas gramas dos textos e informações. No entanto, vale 100 ou mil vezes mais em termos de interesses dos leitores e faturamento para a mídia impressa.
Esta forma de produção da informação gestada pela mídia coloca o automóvel como o bem mais valorizado no mercado de produtos urbanos. Ele está acima da saúde, da educação e mesmo da sobrevivência, traduzida no consumo de alimentos de qualidade. Não possuir um automóvel constitui atributo negativo à consideração de toda a sociedade, sendo visto pela maioria como família ou indivíduo inferior. E a escala do conceito de sucesso tanto mais sobe quanto maior o valor do veículo ou a marca com maior prestígio no mercado. Isto ocasiona a escravização da população a um pensamento único quanto a posse de um bem, colocando-a subserviente aos interesses não difusos e diretos das grandes montadoras.
O Brasil, como país ainda periférico no cenário mundial, é hoje o principal quintal da indústria automobilística planetária. Aqui estão presentes mais de vinte marcas, sendo mais de trinta o número de plantas industriais de montadoras, sejam elas americanas, europeias ou asiáticas. Interessante observar que os EUA não têm tantas fábricas como as encontradas em território brasileiro.
Mas por que está concentração de montadoras por aqui? Seria nosso mercado assim tão promissor? Teria o brasileiro uma renda tal capaz de sustentar tantas unidades industriais do automobilismo? Está claro que não. Durante a penúltima crise econômica mundial vivida pelo País, de 1999 a 2001, quando a Rússia e outros países apresentaram problemas de liquidez, o Brasil, também foi afetado por elevações do câmbio, tendo sido obrigado a fazer uso de suas reservas econômicas. No entanto, assistiu a “sua” indústria automotiva atravessar imune toda a turbulência financeira. E isto assim ocorreu devido aos ganhos obtidos pelas montadoras com as exportações. Ou seja, uma vez que o mercado interno se apresentava contido, as fábricas conseguiram manter os níveis de produção exportando veículos.
Apesar desta explicação, parece ainda não está respondida a razão da escolha delas em se instalar no Brasil. Esta é uma resposta um pouco complexa, porque está interligada a muitos fatores. Sem dúvida, um dos principais é o fato de que aqui a matéria prima dos automóveis é relativamente mais barata do que na Europa e nos EUA. Ou seja, o aço até pouco antes da venda da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN para a iniciativa privada, tinha subsídio governamental.
Outro fator diz respeito ao custo da nossa mão-de-obra, muitas vezes mais barata do que a dos países ditos desenvolvidos. Outro ponto ainda é o fato de que aqui os trabalhadores não têm metade dos benefícios conquistados por seus similares europeus, americanos, coreanos ou japoneses. E mais ainda, pressionados pela necessidade da manutenção dos seus empregos, tinham no final dos anos 90 do Século XX e início do novo milênio, baixo poder de greve e de reivindicação em um setor com grande concorrência, e que vinha se robotizando muito rapidamente.
E mais. Havia e ainda há verdadeira guerra entre os Estados brasileiros em suas políticas de atração de novas indústrias, com oferta de benefícios fiscais e terrenos para instalação de plantas industriais. No entanto, a empresa que trocou sua instalação do Rio Grande do Sul para o Estado da Bahia, fez crescer o número de empregos na região de Camaçari, mas não ofertou ao menos trinta vagas para técnicos graduados no Estado, tendo vindo a maioria deles de outros países, em especial do México, conforme manifestação de técnicos ligados ao CREA-BA.
Pois este processo de montagem e espalhamento da indústria automobilística no território nacional é também um processo perverso porque torna esta estrutura difícil de ser desmontada no médio prazo. Assim, mesmo que surjam novas formas de mobilidade, de propulsão dos motores e tecnologias, não conseguirão desmanchar facilmente todo o conjunto de interesses alicerçados no setor. Isto porque as cidades e seus territórios, assim como as rodovias, são os maiores palcos onde o grande concerto é apresentado. E a plateia está cada vez mais congelada pela mídia.
Afirma-se e firma-se então o Estado Maior das indústrias atreladas ao automóvel. Também fazem parte do generalato os dirigentes de empresas com elas direta e indiretamente envolvidos. Todos formam a maior força autocrática do planeta. E os homens públicos, políticos e técnicos ligados às administrações das cidades se submetem aos interesses da carrocracia, assim como a ela se ajoelha o poder judiciário, que não criminaliza ou pune condutores de veículos que em todos dias do ano ceifam vidas, mutilam pessoas, a maioria inocentes, como os frágeis pedestres e ciclistas. E como disse Caetano, em uma de suas músicas, “a maioria quase todos mulatos e pretos”. E acrescentaríamos: boa parte deles velhos, crianças e pobres.
4. O padrão da mobilidade atual no Brasil
No início dos anos 70 do Século XX a distribuição das viagens urbanas nas grandes cidades brasileiras apresentava forte presença dos transportes coletivos em relação às viagens dos automóveis particulares. O percentual de viagens dos cidadãos urbanos nos modos coletivos nas maiores cidades do País variava de 65 a 75%. No entanto, daquela década até nossos dias este quadro está próximo de ser igualado, com as viagens por autos representando quase 50% da repartição modal.
Pesquisa sobre mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, mostrou que em 1967 os transportes públicos representavam 68,1% da demanda, enquanto o transporte por automóveis respondia 31,9% das viagens. Naquele ano não foi pesquisada as viagens de outros modais. Em 2007 nova pesquisa da mesma companhia mostrou que os transportes coletivos representavam 36,5% da demanda, enquanto o transporte por automóveis situou-se em 29,5% e o transporte a pé ficou com 33,5%. Ou seja, naquele ano houve equilíbrio entre os três modos de deslocamento. E se compararmos apenas os dois primeiros modos, os números apontam para um equilíbrio de quase 50%, o que poderá vir a ocorrer em 2012, observando a série histórica das pesquisas do metrô – 1967; 1977; 1987; 1997 e 2007. (5)
Um dado importante que mostra como a queda da demanda dos transportes coletivos está intimamente atrelada ao aumento do uso do automóvel pode ser observado em Curitiba. Esta cidade é hoje aquela com a maior taxa de motorização no Brasil, com um veículo para cada 1,6 habitante. (6)
No entanto, através da sistematização de dados referentes ao índice de passageiros por quilômetro – IPK das oito maiores cidades brasileiras observamos que Curitiba é aquela que apresentou a maior queda numa série de onze anos, entre 2000 e 2010. A redução atingiu 21%, contra o aumento, em oito anos, entre 2001 e 2009, de 57% na sua frota de automóveis. (7)
É preciso ressaltar também que ao longo destes anos todos a cidade pouco investiu em seu sistema de transporte, tido como o melhor do Brasil. De forma oposta, a prefeitura municipal fez muitos investimentos na criação de novos binários de tráfego e na abertura de novas vias na cidade. Tudo em nome da fluidez do tráfego.
Somente no final de 2011 e no primeiro semestre de 2011, o município retomou os investimentos no sistema de transporte coletivo. Entretanto, os dados apresentados são anteriores aos de 2010 e 2011. Assim, os reflexos das mudanças realizadas na recentemente na melhoria dos sistemas expressos, com a introdução da possibilidade de ultrapassagem dos coletivos sobre outros no interior das canaletas somente serão percebidos daqui há seis meses ou um ano.
Esta situação de demora na implantação de medidas modernizadoras dos sistemas coletivos das grandes e médias cidades, com reflexos na redução do IPK do sistema de transporte coletivo, não é exclusividade de Curitiba. Outras cidades brasileiras também apresentaram forte redução em seus IPKs, como Rio de Janeiro, Recife, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte, com diminuição de 15%, 11%, 10%, 10% e 9%, respectivamente.
Uma grande cidade, porém, conseguiu reverter esta tendência nacional: São Paulo. No mesmo período o município experimentou um acréscimo de 18% em seu IPK entre 2000 e 2010. Isto pode ser explicado pelos investimentos realizados entre 2000 e 2004, com a abertura de novos corredores de transportes, como na Av. 9 de Julho e a entrada em operação de novas linhas do metrô, assim como a melhoria dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM.
5. A desconstrução do ambiente urbano atual em favor do automóvel
O município de Curitiba nas duas últimas gestões claramente priorizou o transporte privado. Para aumentar a fluidez do tráfego motorizado, em especial os milhares de automóveis particulares, nos picos da manhã e tarde, a prefeitura resolveu abrir novas vias, construir binários de tráfego, ampliar a largura de vias, reduzir canteiros centrais, cortar praças, extinguir jardins ambientais e espaços verdes conhecidos como jardinetes. Também negociou com empresas detentoras de grandes terrenos a flexibilização de usos do solo, com o intuito de obter espaços capazes de permitir abertura de novos tramos viários. Tudo em favor, como já foi dito, da fluidez do tráfego, em especial da mobilidade motorizada.
Enquanto isto, as calçadas e passeios de pedestres continuaram a ser mal calçadas, mal arranjadas, com travessias sem preferência, com pisos irregulares e total ausência de prioridade para a travessia. A não ser, é claro, quando tal aspecto pudesse ser combinado com arranjos favoráveis ao tráfego motorizado.
Esta situação de Curitiba, que atingiu indiscriminadamente pedestres e ciclistas, também pode ser encontrada na cidade de São Paulo. Na construção da famosa Ponte Estaiada não foi prevista a construção de espaço para a circulação de pedestres e ciclistas. Ao contrário, depois de algum tempo de protestos, a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, responsável pelo trânsito urbano da cidade, instalou placas nos dois lados da ponte proibindo a circulação dos modais não motorizados, aqui entendidos como o modo a pé de deslocamento e a bicicleta.
Também Brasília segue caminho semelhante. E tal fato já vem ocorrendo há muito tempo. Um fato clássico ocorreu na construção da Ponte Juscelino Kubistchek, quando também não foi previsto espaço para a circulação de ciclistas.
Em todas as grandes cidades vamos encontrar exemplos. É bem por isto que enquanto as cidades européias avançam na mobilidade de ciclistas, com o provimento de mais e mais infraestrutura, aumentando a participação deste modal na matriz de transportes, no Brasil este modal não consegue avançar ano após ano.
O pior, entretanto, é que os espaços dos pedestres, identificados como calçadas e passeios, têm sido por vezes diminuídos. As administrações públicas agem desta maneira para construir avanços voltados a abrigar estacionamento de automóveis, preservando-se assim o espaço de circulação do tráfego motorizado.
O que se percebe, assim, é que haverá um dia em que ao longo da via pública não haverá mais qualquer resquício das largas calçadas de outrora. Na via todos os espaços serão destinados à circulação dos veículos. A calçada se confundirá definitivamente com o passeio, não tendo mais do que um metro de largura para abrigar a passada de acesso ao estabelecimento comercial ou à residência defronte ao carro estacionado.
E este procedimento será um equívoco completo. Observemos novamente os dados do metrô de São Paulo e o fato de termos mais de 33% de pessoas realizando viagens diárias a pé na região metropolitana paulistana. Sem entrar no mérito das razões que produzem esta “preferência”, devemos considerar que este fato é significativo e as calçadas e passeios são parte importante do espaço urbano, não podendo ser desconstruído em favor da mobilidade automotiva.
Segundo Queiroz Ribeiro (2009), os cidadãos situados nos mais baixos patamares da renda no meio urbano “trocaram o ônibus pelo par de tênis”. (8) Isto porque tanto a tarifa dos transportes subiu demasiadamente, como suas rendas não conseguiram acompanhar a evolução dos preços. Assim, a opção passou a ser a economia no custo dos transportes e a saída passou a ser o deslocamento a pé, sobre calçadas desconfortáveis e inseguras.
Este fato demonstra que as calçadas e os passeios constituem importantes infraestruturas do espaço urbano, não podendo ser desconstituídos em favor da voracidade e ganância da carrocracia.
6. Quais os equívocos na construção do mundo urbano atrelado ao automóvel? Quais prejuízos são visíveis?
A sanha da carrocracia e da motorização continuada tem trazido prejuízos visíveis à vida. Ela atinge indiscriminadamente crianças, jovens, velhos e animais silvestres, seja através da emissão de gases alterando a qualidade do ar, seja através dos atropelamentos e morte de indivíduos e animais nas vias e rodovias.
Segundo o Atlas Ambiental de Porto Alegre (Menegat et all, 1997), “...a má qualidade do ar gera efeitos danosos imediatos na saúde da população. Gera também efeitos globais na dinâmica de mistura de gases e no efeito estufa da atmosfera. As causas que determinam a concentração crítica de gases são múltiplas e complexas, incluindo a geomorfologia, o tempo atmosférico, a quantidade de emissões, o tipo de combustível...”(9)
O amplo trabalho empreendido pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul sobre a condição ambiental da Região Metropolitana de Porto Alegre, em parceria com a prefeitura do município, revelou que as emissões de gases pelos transportes coletivos, em quatro regiões da cidade, entre 1992 e 1997, apresentou diminuição a partir de 1993, em especial na emissão de SO², dióxido de enxofre. Interessante observar que foi exatamente a partir deste ano que entrou em operação na cidade e região o uso do diesel metropolitano, que apresenta quantidade muito menor da emissão de SO², também de materiais particulados e de NOx.
Segundo dados da Empresa Pública de Transporte Coletivo – EPTC, de Porto Alegre, a frota de coletivos praticamente permaneceu a mesma desde 1997, variando de 1.514 ônibus naquele ano, para 1.650 em 2010. Portanto, um acréscimo de 9%, contra o aumento de menos de 8% (10) da população. No entanto, a frota de automóveis no mesmo período cresceu muito mais. A Tabela 1 a seguir mostra a evolução da frota de motorizados e da população da cidade de Porto Alegre entre 2001 e 2010.
Tabela 1
Evolução da frota e da população em 9 anos no município de Porto Alegre
Fonte: DENATRAN e IBGE
Os dados sobre a frota do transporte coletivo e os da Tabela 1 mostram que se existe um responsável pela poluição atmosférica na cidade de Porto Alegre, de forma alguma isto poderá ser atribuído aos ônibus.
Outro ponto a ressaltar nos dados acima é que a cidade de Porto Alegre tende a ter sua população estabilizada nos próximos anos. Assim, poderá iniciar um processo de melhoria no seu planejamento, assim como iniciar a reversão desta tendência da motorização exacerbada. Isto porquê o município, foi aquele cujo IPK apresentou equilíbrio no período analisado, mostrando que a população ainda vê nos transportes coletivos um serviço de qualidade e que deve ser utilizado por todos.
Outro grave prejuízo à vida urbana e à sociedade gerado pelo uso do automóvel é o acidente de trânsito. E ele tem números tão elevados que nem mais comoção causa à população, que já o aceita passivamente como uma fatalidade. E as principais vítimas são, como já afirmado, os pedestres e os ciclistas. A título de exemplo apresenta-se aqui a Tabela 2, onde aparecem dados dos acidentes no Estado do Paraná. Observemos que se dividirmos o tamanho da frota pelo número de acidentes, vamos observar que em um ano um entre cada cinquenta e um veículos motorizados se acidenta. e apresenta um índice de 3,8 mortes a cada 10.000 veículos, quando este índice situa-se abaixo de 1,5 nos países mais desenvolvidos.
Tabela 2
Estado do Paraná – Dados estatísticos de acidentes de trânsito – ano 2010.
Fonte: DETRAN-PR – Coordenadorias de Veículos, Habilitação e Infrações
(1) Mortos – mortes ocorridas no local do acidente
Por fim, vale dizer que esta situação de calamidade é razão também do imobilismo de velhos, de portadores de deficiência e de crianças nas cidades. O receio de sofrer acidente na via pública faz com que muitos desses três atores da vida urbana optem por não sair de casa, não “arriscar” ir além do espaço já conhecido ao redor das suas residências. E felizes são aqueles que podem desfrutar de facilidades no seu quarteirão, onde não é necessária a mudança de calçada.
É bem por isto que em muitas cidades as pessoas mais idosas preferem morar em edifícios no centro urbano. Porque assim não se colocam mais como dependentes dos transportes, podendo realizar durante a semana tudo que precisam com apenas uma breve caminhada. E se no final de semana ficam impedidos de saírem de seus “casulos”, em virtude do ermo do uso e dos perigos da baixa ocupação nas ruas centrais, eles se contentam em prover seus imóveis, em geral prédios com elevadores, de todos os utensílios dos quais precisam. Ou seja, o imobilismo gestado pelo medo da violência traduzida nos danos causados pelos assaltos, pelo atropelamento e pela irregularidade dos pavimentos mal cuidados.
O principal equívoco na construção do espaço urbano atrelado ao automóvel está no fato de que a cidade é um território limitado. Somente com muitas cirurgias e safenas especiais será possível garantir maior e melhor fruição do tráfego urbano. Mas mesmo tais intervenções têm limites. Quando a sociedade atingir o nível de 1,3 pessoas por veículo estaremos muito próximos do congestionamento pleno. Ou seja, o ponto onde demorará horas para o engarrafamento desatar o grande nó e todos os veículos conseguirem atingir seus destinos. Hoje, Curitiba e Ribeirão Preto são as cidades com a maior taxa de motorização do País, com 1,6 habitantes por veículo. Assim, estão muito próximas de atingirem tal ponto de congestão do tráfego. E duas perguntas afloram – Até quanto a vida urbana suporta o carregamento de automóveis em suas vias? E quando este ponto atingirá o limite?
8. Como reverter a lógica da carrocracia?
A sociedade assiste impassível a aproximação do caos. Parece que todos entendem que o tempo e a técnica conseguirá solucionar tudo. Como se uma panela não fosse um caldeirão com limites e a água fervendo no seu interior não derramaria ao se inserir novas porções. É urgente a produção de mudanças. Por isto mesmo este artigo não se limitará apenas a apontar os problemas.
É urgente copiar bons exemplos, gerar novas formulações, mudar a cultura vigente. Berlim mudou seu padrão de mobilidade em função da última Copa do Mundo que sediou. Londres está mudando o perfil e as condições dos seus transportes urbanos. Outras cidades no mundo aproveitaram o momento de um grande evento para produzir mudanças. O Brasil precisa realizar o mesmo. Copiar Londres que quer atingir a meta da construção de 900 km de infraestrutura para a bicicleta até o ano 2012. E também investir em calçadas em rotas especiais, assim como continuar a restringir a entrada do automóvel particular no seu centro de negócios.
Além delas, outras cidades copiaram o exemplo de Curitiba e avançaram mais ainda, criando novas formulações que até mesmo Curitiba volta a copiar, como a construção de terceira faixa no interior das canaletas dos ônibus expressos para aumentar a velocidade dos coletivos e assim aumentar a atratividade do transporte sobre a população. Também melhorar os locais de parada dos coletivos, investir mais nos ônibus de alimentação do sistema principal.
É urgente revigorar os centros urbanos e retomar a construção dos calçadões e melhoria nos passeios. Mais do que isto é importante re-introduzir a arte nos espaços públicos abertos das cidades para que a população ocupe estas áreas. Também é urgente aumentar o policiamento na via pública para coibir os abusos de motoristas e permitir que velhos e crianças ocupem os espaços defronte de suas casas sem medo.
Acrescentaríamos ainda a importância da produção e inserção de novas tecnologias nos transportes urbanos das cidades, com a re-introdução dos VLTs- Veículos Leves sobre Trilhos, como forma de acalmar o tráfego geral e devolver a velocidade natural dos transportes. Aquela capaz de permitir à passageira apreciar a paisagem da vizinhança que vai sendo atravessada pela condução que a transporta.
E, de forma mais radical, é necessário restringir os espaços de estacionamento de automóveis na via pública, devolvendo tais espaços às calçadas, aos ciclistas, na forma de áreas gramadas, ou como ciclofaixas, ciclovias ou mesmo como espaços para a instalação de área de serviços, ou ao replantio do verde, de preferência livre dos postes e dos fios da rede elétrica que poderia ser agora enterradas no novo espaço retomado do automóvel.
9. Considerações Finais.
Ao longo de cento e vinte anos o automóvel construiu e desconstruiu o espaço urbano. Estamos no limiar da sua ocupação total, com prejuízos severos a nossa saúde. quando não a nossa própria vida. Estamos próximos de ficarmos surdos, contrairmos renites crônicas, quando não cânceres invisíveis alimentados dia após dia pela fuligem dos particulados provenientes do desgaste dos pneus e das combustões não finalizadas da explosão dos motores.
Conseguimos aumentar a esperança de vida das populações em virtude dos avanços da medicina, das vacinas, do controle sobre a qualidade dos alimentos, e até da nossa vida mais sedentária. Mas para muitos estes benefícios não são atingidos e o uso exarcebado do automóvel é fator decisivo ao não alcance da média da qualidade obtida pela maioria da sociedade.
É chegada a hora de dizer um basta a sanha de mais e mais mobilidade. É chegada a hora de estancar o egoísmo da sociedade brasileira em gerar viagens motorizadas por todos os motivos, para todas distâncias. É chegada a hora de democratizar a cidade para todos. Para velhos e crianças, para pobres e ricos, pessoas plenas em seus potenciais de mobilidade a pé e àquelas com restrições na sua locomoção. É chagada a hora de dizer que a cidade não está a serviço de parte da sociedade mas de toda ela. E neste ponto reproduzimos o que disse a responsável pelo fechamento da principal avenida da cidade do México ao comentar a ação realizada todos os domingos naquela grande capital “nós não estamos fechando a rua para os carros, nós estamos abrindo a rua para toda a população”.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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(1) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Sinopse do Censo Demográfico 2010” – Tabela 3.1 - População residente, por situação do domicílio e a localização da área, as Regiões Integradas de Desenvolv.imento Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/sinopse_tab_rm_zip.shtm
(2) FRANCISCO, José. CARVALHO, Pompeu Figueiredo de. “Desconstrução do lugar – O aterro da praia da frente do centro histórico de São Sebastião (SP)”. São Paulo, 2002.
(3) MIRANDA, Antonio. AFFONSO, Nazareno et all. “Cidadania de Pé no Chão”. 9º Congresso da ANTP, Florianópolis, Abril, 1993. Disponível no “site” Cidade do Pedestre – Jan/2010. http://cidadedopedestre.blogspot.com/search?updated-min=2010-01-01T00%3A00%3A00-02%3A00&updated-max=2011-01-01T00%3A00%3A00-02%3A00&max-results=50
(4) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Mapeamento Geográfico Brasileiro”. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/cartografia/default_geog_int.shtm
(5) METRÔ-SP – Companhia do Metropolitano de São Paulo. “Dados de pesquisas de O/D de São Paulo”. 2007. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/od_2007/teodc.asp
(6) GLOBO.COM – Rede Globo. “15 das maiores cidades têm um veículo para cada dois habitantes”. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1361733-9658,00-DAS+MAIORES+CIDADES+TEM+UM+VEICULO+PARA+CADA+DOIS+HABITANTES.html
(7) GLOBO.COM – Rede Globo.”Frota de veículos cresce até 240% em oito anos nas maiores cidades do país”. 2007. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1352939-9658,00-FROTA+DE+VEICULOS+CRESCE+ATE+EM+OITO+ANOS+NAS+MAIORES+CIDADES+DO+PAIS.html
(8) RIBEIRO, L. C. Q. “O desafio das metrópoles”. in Revista LE Monde Diplomatique Brasil, 2006. Disponível em http://diplomatique.uol.com.br/print.php?tipo=ar&id=221
(9) MENEGAT, Rualdo et all. Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS. Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais o INPE. “Atlas Ambiental de Porto Alegre”. Editora da Universidade, 1998.
(10) IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. “Sinopse do Censo Demográfico 2010” - Tabela 1.6 - População nos Censos Demográficos, segundo os municípios das capitais - 1872/2010. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/tabelas_pdf/Brasil_tab_1_6.pdf
(11) GTZ. “El papel del transporte en una política de desarrollo urbano”. Módulo 1ª – Transporte Sostenible. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.
(12) GTZ. “Combustibles y tecnologías vehiculares más limpios”. Módulo 4ª – Transporte Sostenible. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo.
